Nytt i media

Ju fler kockar desto sämre soppa. SvD igår.
Ulf Adelsohn, SJ AB:s styrelseordförande, ger exempel på hur fragmenteringen av järnvägen gör det mycket mera tungrott att åstadkomma förändringar till det bättre.

På Svt Debatt summerar Maria Wetterstrand miljöåret 2010, tillika hennes sista hela år som språkrör. Bl a gör hon följande reflektion:

"I valrörelsen var miljön nästan borta. Klimatfrågan hade varit het länge, kanske inte konstigt att det mattades av. Men nog borde vi kunnat skapa mer debatt om tågtrafiken, om alternativen till bensin och diesel och om energipolitiken."

Rödgrönt hade naturligtvis ett ansvar att föra upp de här frågorna på dagordningen. Jag tycker att såväl sjukförsäkringen som tågtrafiken är frågor som var för sig skulle rendera en rödgrön valseger. Det måste betraktas som två gigantiska missar i valstrategin, att dessa frågor inte på allvar lyftes förrän ett par veckor före valdagen.

DN publicerade igår TT:s text om att försäkringsbolagen får in anmälningar om försenade tåg, och därpå följande krav på ersättning. Det är ovanligt att just tågresor renderar ersättningskrav, enligt pressansvarige på försäkringsbolaget If.
Går det att externt försäkra sig mot tågförseningar? Kanske nåt för mig.

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Regeringen bär ansvaret

Expressen har en artikel idag om järnvägsproblemen. Svenskarnas SJ-hat analyseras, och skribenten, Arne Lapidus, försöker ge en mer nyanserad bild. SJ får oförtjänt agera syndabock för alla problem kring tågtrafiken. Det håller jag med om. SJ har ett grundmurat dåligt rykte hos allmänheten. Tveklöst. Berättigat? Bara delvis.

"Om ett parti gick till val med parollen "Vi hatar SJ!" skulle det sannolikt nå betydande framgångar, kanske få en nyckelroll i svensk politik."

Kom ihåg att Alliansen gick till val på just det som nu sker, nämligen en nedskärning av järnvägsunderhållet om 60 procent. Ändå blev de återvalda. Och vem ligger bakom de omtalade och hatade s k utförsäkringarna av sjuka människor som förväntas söka arbete? Jo, den regering som nyss fått förnyat förtroende. Väljarkåren agerar inte rationellt.
Ulf Adelsohn, ordförande i styrelsen för SJ AB, beklagar starkt syndabocksyndromet och ser en bakomliggande brist på information.

"- Det är alltid populärt att ha en syndabock. Ingen vet att vi har blivit av med godstrafiken, underhållet, städningen, restaurangerna, fastigheterna, datatrafiken, vårt egna kapital, spår, växlar och allt.
- Ingen har informerat allmänheten om det, ingen har funnit skäl att göra det. Därför får vi klä skott."

Vem är det då som borde informera? Jo, näringsdepartementet och infrastrukturminister Elmsäter-Svärd är högsta höns både för SJ AB och Trafikverket. Där ligger rimligtvis ansvaret.
Adelsohn igen:

"Redan 1988 skilde man Banverket och SJ. Då blev vi av med banor och spår och växlar. Man har haft 22 år på sig och nu ser vi hur det ser ut. Vi har varnat för det här år efter år, vi kräver att de ska underhålla det de har, inte bygga nytt."

Vad moderaten Adelsohn och även moderaten Per Unckel säger borde väga tungt hos regeringen. Jag kan förstå om (S)-regeringar varit måttligt intresserade av att lyda den gamle moderatledaren, men nu, sedan valet 2006, borde situationen vara en annan. Vem ska moderata politiker lyssna på om inte de egna?
Artikelförfattaren har också intervjuat historikern Klas Åhmark. Denne menar att det ingår kulturellt i svensk myndighetsutövning att inte vilja ta ansvar. I fallet Estonia och även i samband med Tsunamin, kolliderade människors behov av en syndabock å den ena sidan med svensk myndighetskultur att inte ta ansvar å den andra. Åhmark drar paralleller till dagens järnvägskaos:

"- Regeringen är ju mer ansvarig för dagens situation än SJ. Men inga politiker träder fram, de bidrar till att skulden hamnar hos SJ, säger han."

Vidare:

"Allmänheten hänger inte med i hur SJ har splittrats upp i olika delar och ansvaret ligger på andra, säger han.
- Det är ett psykologiskt behov som förvandlas till samhällsfenomen. Reaktionen kan ofta bli hatisk."

Så långt professorn vid Stockholms universitet, Klas Åhmark.
Janne Rudén, SEKO:s ordförande:

"- Våra medlemmar har i dag en oerhört tuff situation. De står närmast resenärerna ute på tåg och stationer. De ska ta hand om människor som är skitförbannade, jätteledsna och oroliga, säger Rudén.
- En del som mår riktigt dåligt sjukskriver sig. Det handlar om stress och psykiska problem."

"- Hade vi haft bättre underhåll hade vi inte haft de här problemen. Det måste få kosta, det är för mycket jakt på kostnader. Trafikverket och ytterst politikerna bär ansvaret,"

säger Janne Rudén, som också framhåller att Sverige ligger i botten internationellt vad beträffar satsningar på underhåll och ny infrastruktur.

Så låt oss få se en ansvarstagande regering med ansvarstagande ministrar. Tala i klartext om hur ni ser på framtiden för svensk tågtrafik, och varför ni drar ner på underhållet, trots att ni säger er vara missnöjda med dagens situation!

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Infrastrukturministern kommer för lätt undan

Det är helt förbluffande hur infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd gång efter annan kommer undan med att säga att regeringen har höjt anslagen till underhåll. Nu senast i DN på julafton:

" Vi har höjt anslaget till både drift och underhållning, men även att bygga nya spår. Det är för den kommande 12-årsperioden, men det betyder inte att vi kommer sitta med armarna i kors under 12 år."

Kanske hon säger underhållning i stället för underhåll för att lättare bli frikänd i tingsrätten sen. Men, skämt åsido, jag hörde henne säga det i radio också, och hon får inga följdfrågor. Faktum är ju att regeringen alldeles nyss har beslutat om sänkta underhållsanslag med 700 miljoner kronor.

Kan vi få en minister som talar sanning och klarspråk! Jag förstår att regeringen höjde de totala anslagen till tågtrafiken under förra mandatperioden, och att Elmsäter-Svärd kan klara sig undan med det om följdfrågan kommer. Och jag förstår att hon kan hänvisa till höjda banavgifter, som indirekt ska tas ifrån resenärerna och täcka de förlorade miljonerna - som om det inte är tillräckligt dyrt redan med tågresor. Men hon klarar sig undan för lätt.

Tala om hur det förhåller sig med nedskärningarna och varför ni drar ner i stället för att till och med öka satsningarna, som både SEKO, SJ och Trafikverket kräver, och som till och med regeringens egen utredare, Per Unckel, skriver i sin stora utredning.
Nej, det är bedrövligt att en minister får undanhålla sanningen på ett så försåtligt sätt. Och det är nästan lika illa att hon i media inte ställs till svars och får bekänna färg på allvar.

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Tåguppror

Järnvägsfrämjandet, Miljöförbundet Jordens Vänner, SEKO Södra och SEKO Mellannorrland har initierat det så kallade TÅGUPPRORET. Upproret sker i form av en namninsamling med gratisverktyget namninsamling.se.

"Rätt skött kan tåg vara ett snabbt, miljövänligt och bekvämt färdmedel. Men vårt tågsystem underhålls och utvecklas inte som det borde. Nu har vi fått nog av
förseningar, dåligt vinterunderhåll, stängda stationer och en avreglering som gör att aktörerna skyller på varandra. Vi accepterar inte att regeringen snålar
på investeringar och underhåll, höjer banavgifterna och att tåglinjer hotas av nedläggning."

Instämmer.

"För att hela Sverige skall fungera och för miljöns skull kräver vi:
-Öka stödet så att Trafikverket kan klara järnvägsunderhållet året runt.
Minst 8 miljarder kr per år behövs enligt verkets egna beräkningar.
-Öka järnvägsinvesteringarna kraftigt. Det behövs både nya snabba banor och
ökad kapacitet på spåren i hela Sverige. Inga linjer ska läggas ner."

Jag håller med, även om jag prioriterar låga priser.

"-Stoppa avregleringen som splittrar ansvaret och försvårar resandet. Samla
ansvaret för underhåll, utbyggnad, stationer och verkstäder hos Trafikverket. Avskaffa vinstkravet och ge SJ ett tydligt samhällsuppdrag, nämligen ökat tågresande i hela Sverige."

Avregleringen kan man diskutera, men jag skriver under.
Läs mer på www.tagupproret.se
Du kan också stödja tågupproret på facebook.
Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet
Miljöförbundet Jordens Vänner
SEKO Södra
SEKO Mellannorrland
Undrar varför inte hela SEKO står bakom, utan bara dessa två distrikt.

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Tillsätt en utredning och ignorera den sedan

Branschföreningen Tågoperatörerna går in i DN:s tågdebatt med ett inlägg av VD:n, Peder Wadman.
Wadman menar att det finns en god anledning till att Sverige ligger lågt, med Europeiska mått mätt, när det gäller banavgifter. 1999 sänktes dessa pga s k externa effekter, vad nu det är.

"Tillsammans med liberalisering, ökad konkurrens, investeringar i infrastruktur och tåg, har avgiftspolitiken bidragit till att utveckla den svenska järnvägstrafiken och gjort att den ofta framhålls som ett föredöme i EU."

Vidare:

"Sedan 1990 har persontrafiken vuxit med 68 procent (vilket är mer än andra trafikslag) och från att länge ha legat mer eller mindre stilla ökade godstrafiken med över 20 procent 2002-2008. Att, som Arne Karyd gör i sin replik (DN.se/debatt10/12), använda 2009 som jämförelseår, är helt missvisande eftersom särskilt godstrafiken drabbades lika hårt av finanskrisen som bilindustrin och i början av 2009 tappade nära 30 procent av volymerna. Under 2010 har detta återhämtats."

Arne Karyd skriver att trafikökningen mellan 1990 och 2009 är i snitt 2,6 procent; jag tror han menar per år. Det torde betyda en ökning med 49,4%, inte 68. Vem har rätt? Kanske inkluderar Wadman 2010 i beräkningen, men där säger Karyd att ökningen preliminärt är noll. Vi är tvungna att själva undersöka vem som far med osanning.
Branschföreningen Tågoperatörerna, som företräder 23 olika i Sverige verksamma tågoperatörer, är inte helt emot en avgiftshöjning för vissa s k marknadssegment, och bejakar också en differentiering av avgifterna för att få en effektivare användning av infrastrukturen.

"Vi har däremot reagerat kraftigt mot den ensidiga höjning av avgiftsuttaget från järnvägsföretagen som regering och riksdag beslutat om. Den innebär en ökning med 100 procent på fyra år, följt av fortsatta ökningar fram till 2021 som gör att det totala avgiftsuttaget de närmaste tio åren beräknas till 15,6 miljarder. Det innebär en nivå i slutet av perioden som ligger 3-4 gånger över dagens nivå. Samtidigt sker inga motsvarande höjningar för lastbilstrafiken."

Notera att banavgifterna ska ligga tre till fyra gånger högre än idag år 2021.
Tågoperatörerna medger att det behövs grundligare utredningar om orsakerna till förseningarna. Operatörerna kan bidra med kunskap om var problemen finns. Fordonsproblem är däremot inte ett problem av den omfattning som påståtts. T ex på SL orsakas förseningar till 80% av infrastrukturen.

"Skribenterna nämner också förslaget till sanktionssystem (kopplat till banavgiften) som skall ge incitament åt operatörer och Trafikverket att minska förseningar. Problemet är dock att så länge det inte är möjligt för operatörerna att få ersättning från Trafikverket för sina faktiska kostnader (till exempel för återbetalning av biljettkostnader och ersättningstrafik med buss) när infrastrukturen brister, kommer inte operatörerna och Trafikverket att ha jämförbara villkor för sin verksamhet."

Intressant att det inte går till så redan idag.


SvD har idag en intressant artikel som jämför dåvarande Banverkets "Vinterutredning" från 2002 med den från i år av Per Unckel.
På ett antal punkter kan man konstatera att ingenting har hänt sedan 2002, då vi förresten hade en socialdemokratisk regering med Ulrika Messing som ansvarig för järnvägen.

• Avisningsdepåer saknas. Trots bristen finns det flera anläggningar som inte används.
• Planer behövs för trafikreducering. Verkar komma igång först nu.
• Samövning mellan aktörerna behövs.
• Informationsutbyte mellan aktörerna efterlyses. Istället skyller de på varandra.

Per Unckel föreslår att regeringen avkräver Trafikverket en rapport varje höst angående utförda förbättringar.
Catharina Elmsäter-Svärd:

"Vi inför nu en ändring i regleringsbrevet för 2010 som säger att Trafikverket årligen ska rapportera till regeringen med särskild vikt om vinterberedskapen."

Inalles finns i Per Unckels utredning tretton punkter som stämmer överens med påpekandena för åtta år sedan och alltså lämnats utan åtgärd under tre regeringar.
Dessutom kan man ju påpeka att Unckel rekommenderar ett tillskott av medel till underhåll och investeringar. Regeringen svarar med en kraftig nedskärning av underhållet om 60 procent.


TT rapporterar i bl a DN om ett möte på näringsdepartementet, mellan tågtrafikens olika operatörer. Samtidigt, påstår TT, höll infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd ett seminarium om vinter, snö och transporter. Att döma av TT:s rapportering tycks dessa möten inte ha inte givit något nytt vid handen.


Tåguppror med namninsamling. Initierat av bl a SEKO och Järnvägsfrämjandet.

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Ett tydligt samhällsuppdrag

Det som jag kallar Staten måste ändra sitt uppdrag till SJ - samhällsnytta före vinst! kallar politikerna helt enkelt "Ett tydligt samhällsuppdrag". En högst önskvärd förändring av rådande tillstånd.
I Riksdagens tågdebatt i måndags, berördes detta av flera partiers talare.
Peter Eriksson (MP):

"Ersätt statens krav på vinstutdelning från SJ med kravet på att upprätthålla och utveckla trafiken! Låt SJ få huvudansvaret för nationell tågtrafik! Internationell erfarenhet visar att långsiktighet och samordning måste prägla synen på de längre transporterna för att systemet ska fungera. Låt Trafikverket utföra underhåll i egen regi! Dagens avreglerade system har lett till ökade kostnader och färre personer som jobbar med direkt underhåll."

Anders Ygeman (S):

"Jag skulle önska att SJ fick ett samhällsuppdrag i stället för att bara maximera den egna vinsten."

Lars Ohly (V):

"Låt de företag som sköter tågtrafiken ha ett tydligt samhällsuppdrag."

och

"SJ som bolag kommer att fortsätta att tvingas prioritera vinst i stället för att ersätta sina åldersstigna, slitna och långsamma tåg med snabba, moderna tåg. Underhållet och säkerheten kommer att få stå tillbaka. Järnvägstrafiken kommer att fortsätta att utsättas för marknadsexperiment där den kortsiktiga lönsamheten blir viktigare än samhällsintresset, detta till skillnad från den borgerlighet som en gång i tiden insåg att ett sammanhållet järnvägsnät med ett nationellt ansvar var en tillgång för hela Sverige.
Samhällsintresset får stå tillbaka. Det är beskedet. Det är vad man säger. Man säger: Låt tågföretagen fortsätta att leka. Låt dem fortsätta att vara underkastade hårda vinstkrav och därmed spara på sådant som är nödvändigt för att tågen ska gå. Låt resenärerna fortsätta att frysa. Låt de anställda få ta skit. Det blir inte mer kapacitet och bättre underhåll av det,"

Lars Ohly hade tidigare i debatten upplyst om att det var en borgerlig majoritet på 30-talet som insåg värdet av en sammanhållen järnväg, och därför helt enkelt köpte upp ett antal enskilda järnvägar.
Jag vet inte om det är en slump att det är Vänsterpartiet som talar utförligast om det här. Det är intressant att vänstern vill se sådana samhällsuppdrag även för privata operatörer.
I Verksamhetsberättelse för företag med statligt ägande 2009 läser jag att det finns två grupper av statliga företag:

1. Konkurrensutsatta statligt ägda företag.
2. Företag med i huvudsak särskilt beslutade samhällsuppdrag.

SJ AB tillhör den första gruppen, men borde vara i den andra. Visst, företaget ska verka på en marknad med full konkurrens. Men då får man väl, som Ohly, ge de privata aktörerna ett identiskt samhällsuppdrag, så att konkurrensen fortsatt sker på lika villkor. Lösningen måste finnas, givet att man inte låser fast sig vid det ramverk som gäller idag.
Hur som helst tycker jag att det borde vara uppenbart, även för borgerliga politiker, att, åtminstone för SJ, samhällsfunktionen ska stå i första rummet, inte vinsten. Sverige har idag många statliga företag med samhällsbärande uppgifter. Givetvis ska SJ vara ett av dem.

Läs i dagens Aftonbladet TT-texten om höjda banavgifter.


Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Ingen uppgörelse om järnvägen

Miljöpartiet hade tagit initiativ till dagens tågdebatt i Riksdagen. Jag var på plats på åhörarläktaren. Mina farhågor om platsbrist på balkongen, som tar femhundra besökare, visade sig ogrundade. Utöver säkerhetsvakterna var vi bara två personer som åhörde hela debatten. Här kan du läsa protokollet.
Inte mycket nytt kom ut av dessa två timmar. Peter Eriksson (MP) upprepade det vi redan visste, att partiet önskar en blocköverskridande överenskommelse om fördubblad spårkapacitet på 20 års sikt. Ingen reaktion på detta från allianshållet.

Vänsterpartiet, som företräddes av Lars Ohly, överraskade med ett eget förslag om en extra miljard årligen till banunderhåll - också detta en blocköverskridande invit.
Vidare öppnade Centerns representant, Anders Åkesson, för att partiet kanske kan tänka sig att gå med på en höjning av anslagen. Men bara om man kan vara helt säker på att de pengarna skulle ge verklig effekt.
I övrigt bestod debatten i hög utsträckning av upprepade avsiktliga missförstånd. Alliansen och Catharina Elmsäter-Svärd hävdar att de höjt anslagen till järnvägen från 3,8 till 5,6 miljarder - en höjning med 47 procent (Lars Tysklind (FP) och Anders Åkesson (C) hävdar, märkligt nog, att höjningen var till 5,2 miljarder, vilket innebär endast 37 procent). Det var under den förra mandatperioden.

Oppositionen, å andra sidan, upprepar ständigt det faktum att regeringen i år sänker underhållsanslagen med 700 miljoner, dvs 60 procent. Trots att båda har rätt, vill ingendera ta notis om den andres argument. Alliansföreträdarna var särskilt angelägna om att inte låtsas om det där med att de just beslutat om sextioprocentiga nedskärningar, och detta i ett för tågtrafiken högst prekärt läge. Catharina Elmsäter-Svärd, infrastrukturministern, gjorde ändå underförstått kopplingen mellan nedskärningarna och de 700 miljoner (just det), som de kommande höjda banavgifterna förväntas inbringa. Den delen av underhållet lämnas alltså till resenärerna att bekosta; som om det inte redan vore dyrt nog att åka tåg. Förresten var det ingen debattör som pratade om priserna på tågresor.

Anders Ygeman (S) påpekade flera gånger att det måste finnas ett dolt, bakomliggande skäl till regeringens märkliga järnvägspolitik. Anders Borgs uttalande i SDS 2007 om att Sverige överinvesterat i järnväg under senare år, och att en investering i väg är fyra-fem gånger viktigare än en i järnväg, ger en förklaring. Borg är helt enkelt motståndare till tågtrafik, och är så stark i regeringen att han kan diktera politiken. Det där uttalandet kan man ju se som en reaktion på de båda storsatsningarna, i Hallandsås respektive Botniabanan, men har naturligtvis ingen bärighet vad resten av vårt järnvägsnät anbelangar - resenärer på Södra Stambanan straffas för de eventuella felsatsningarna i norr och söder.

Om det inte var nån som pratade biljettpriser, så var det desto mer prat om höghastighetsbanor i debatten. Oppositionen var rörande enig om att vi ska bygga snabbspår Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö. Peter Eriksson angav också tidsperspektivet: 20 år tills det första tåget rullar. Höghastighetsbanorna är tänkta att frigöra utrymme på de gamla spåren, och samtidigt anpassa oss till omvärldens alltmer högteknologiska tåglösningar. Norge, Finland, Tyskland, Frankrike, Spanien, Ryssland, Turkiet, Polen, Tunisien och Marocko är länder som antingen har ett utbyggt system för höghastighetståg, eller planerar att bygga ett.

Annelie Enochson (KD) framförde intressant information, när hon påpekade att alliansen, i sin budget, alls inte utesluter en kommande satsning på höghastighetsbanor. Regeringen har utrett frågan, men vill ändå inte ta ställning, utan titta vidare på det under kommande fyra år.

Själv är jag, som pendlare, måttligt intresserad av planerna på höghastighetsbanor. Dels är jag rädd att det skulle ske på bekostnad av den befintliga järnvägen och medföra högre biljettpriser. Dels kommer jag att gå i pension samma år som Peter Eriksson planerar att ta banorna i bruk.
Lars Ohly försökte höja temperaturen i debatten med bl a följande:

"Jag representerar Vänsterpartiet i den här debatten, men jag representerar också alla järnvägs- och bananställda som är förtvivlade över att det verkar vara de mest okunniga som styr järnvägspolitiken just nu. Det verkar vara de som inte förstår hur järnväg och järnvägstransporter fungerar som bestämmer om just de transporternas förutsättningar. Dogmatiska marknadsliberaler, det är vad ni är!"

Läs gärna hela det anförandet, skrolla till nr 8, för det är bra.
De mera sävliga debattörerna, från (C), (FP) och (KD), lät sig inte triggas av det höjda tonläget, och det var nog lika bra det. Ohly, tågmästare som han är, har täckning för sin kaxighet, då han rimligtvis kan det här området inifrån och ut.
Ohly var inte direkt tydlig med sitt stöd för höghastighetsbanor. Desto tydligare är Vänsterpartiet i sin kritik av avregleringen.

"Ni splittrar upp, ni säljer ut, ni konkurrensutsätter, och så får vi i stället det snöda vinstintresset. Där har vi det andra problemet. Även SJ ska gå med så stora vinster att man i dag sparar på underhåll. Man sparar på att köpa in det som behövs för att kunna få trafiken att flyta. Man sparar på säkerhetsutbildning för personalen."

Inget annat parti var i debatten kritiskt till avregleringen. Men Ohly tog upp Storbritannien och Nya Zeeland som avskräckande exempel på avlegleringar som gått snett, vilket i båda fallen lett till åternationalisering.
Annelie Enochson hade en rad konkreta punkter för att förbättra dagens tågkaos:

• Trafikverket tar ett tydligare ansvar för samordningen mellan aktörerna.
• SJ vinterdeklarerar de nya tåg som köps in, vilket hittills inte gjorts.
• Aktörerna säkerställer kompetens, planering och resurser för att öka driftsäkerheten.
• Nyttja resurserna klokt och effektivt. Samarbeta med forskningen, t ex Charmek på Chalmers.
• Förändringar i systemet införs kontrollerat, för att minimera störningarna. Där finns stora problem idag.

Sverigedemokraterna företräddes av William Petzäll, som inte stack under stol med sin okunnighet i ämnet för debatten. Petzäll var inhoppare för den ordinarie representanten. SD har inga besked att ge om hur de vill finansiera tågtrafiken, men Petzäll lovade att de skulle återkomma med det. William Petzäll ställde dock en intressant och berättigad fråga till Miljöpartiet: gäller den utsträckta handen om samarbete även SD? Tyvärr ställde han frågan efter Peter Erikssons sista anförande, så den besvarades aldrig. Kanske var Peter Eriksson lika nöjd med det.

Catharina Elmsäter-Svärd verkade oroväckande nöjd med att

"Det görs dagligen 500 000 resor med tåg. Långt ifrån alla dessa är försenade. Snarare är det tvärtom. De flesta tåg går i tid."

Över huvud taget saknade jag hos de flesta talarna ett emotionellt engagemang, som åtminstone kunde antyda en förståelse för den frustration som resenärerna upplever.



Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Arne Karyd rätar upp debatten

Äntligen ett debattinlägg som går helt i linje med mina egna visioner och önskemål. Jag har fått en ny idol i Arne Karyd, lärare i transportekonomi och miljö vid Campus Norrköping.
Denne Karyd ger sig in i DN:s tågtrafikdebatt och visar sig hålla med om att SJ mörkar statistiken:

"[...] järnvägen, vars statistik förefaller vara skött av Säpo. Statistik över resande och gods per järnvägsstation finns naturligtvis, men är hemlig. Lika hemlig är statistiken över passagerarkilometer, godskilometer och trafikproduktion per bandel."

Jag misstänkte att det var något ofullständigt över Elisabeth Lindgrens debattreplik, och här bekräftas det av en som vet.

"Debattörerna har säkerligen rätt i att SJ:s förseningar troligen till större delen är självförvållade på grund av bristande underhåll av rullande materiel."

Här åsyftas de tre professorerna Brännlund, Kågesson och Nilsson, de som startade den här debatten i DN den 9 december.

"Ett sätt att tvinga fram statistik skulle vara att helt göra om systemet för restidsgaranti så att bedömning och utbetalning görs av en fristående nämnd som sedan fördelar kostnaden på aktörerna [...] Arlanda Express helt överlägsna ersättningssystem kan tas som mall."

Där måste jag läsa på vad han menar. Jag tycker att restidsgarantin, som den en gång var, och även i nuvarande form, fungerar tillfredställande. Återstår att se om jag får något utbetalat i höst. Eftersläpningen tycks vara flera månader. Men Karyds syfte med förändringen är ju ett annat.

Därefter går Arne Karyd över till Banavgifterna, som han verkar tycka är ett mindre problem. Han tolkar nämligen professorerna så, att tågoperatörerna borde slippa ifrån den underhållskostnad som orsakas av väder, vind och tidens tand. På så sätt skulle de slippa lindrigt undan, med en relativt låg kostnad.
Och nu börjar det bli intressant:

"Vad den optimala banavgiften bör vara intresserar möjligen transportekonomer men är i övrigt en fråga som numera måste underordnas den mycket större frågan: hur vi bäst använder vårt ändå hyfsat fungerande järnvägsnät för att nå ett klimatanpassat samhälle och minska transporternas stora miljöbelastning."

Jag tycker att den politiska debatten har tagit ett steg tillbaka, och numera sällan framhåller miljöfördelarna med spårbunden trafik. Därför är detta ett efterlängtat inlägg.

"Vi kan då konstatera att potentialen är mycket stor. Befintligt järnvägsnät kan ta minst 80 procent fler passagerarkilometer genom fler, men framförallt större, tåg och ökad beläggningsgrad. Hur vi ska nå dit visar 1979 års allmänna biljettprissänkning som på ett år ökade resandet med cirka 25 procent. Järnvägen behöver drastiskt sänkta biljettpriser för att kunna bidra till klimatanpassningen. Mot den bakgrunden blir banavgifterna en ointressant bokföringspost och det sista vi behöver är höjda avgifter."

Tack, Arne Karyd!
Till sist kommer ännu ett intressant påpekande. Karyd ifrågasätter de senaste årens påstådda kraftiga trafiktillväxt.

"Persontrafiken har 2009-2010 (enligt preliminär statistik!) stagnerat på 2008 års nivå. Den genomsnittliga tillväxten 1990-2009 är 2,6 procent. Godstrafiken ligger i år på ungefär 1970 års nivå, det vill säga nettotillväxten på 40 år är noll."

Det pratas allmänt om att tågresandet har ökat kraftigt under senare år, vilket förstås inte är detsamma som att det blivit fler avgångar och hårdare belastning på banorna. Halvfulla tåg kontra fulla tåg borde ge en hundraprocentig ökning av resandet, utan att öka belastningen på nätet. Jag antar att det är det som Arne Karyd menar.
Mycket intressant! Detta är en debattör vi behöver höra mer av.

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Karin Svensson Smith replikerar

Tåg 525: 12 min sent. Defekt stol.
Tåg 244: u.a.

På DN Debatt pågår en diskussion angående tågtrafiken. DN tar på så sätt åter sitt ansvar i järnvägsfrågan. Jag var mäkta imponerad av artikelserien i somras, där tågproblematiken fick en ingående granskning.
Karin Svensson Smith (MP) replikerar idag i den pågående debatten. Inlägget kan läsas här.
Karin Svensson Smith verkar hittills ha haft samma åsikt som jag när det gäller tågen. Därför blir jag bestört när jag läser att

"För alla tågresenärer och företag som föredrar järnvägstransporter är det rimligt att tågtrafiken fungerar bättre innan priserna höjs."

Ska jag förstå det som att en ny prishöjning är på gång? Redan nu väljer mer än hälften av kollegorna bilen, eftersom tåget är så dyrt. Om arbetskraften ska vara rörlig och beredd till pendling, måste vi skapa förutsättningar för att resorna kan ske på ett miljövänligt sätt. Tåget är överlägset andra trafikslag när det gäller miljöhänsyn. Också ur perspektivet trafiksäkerhet är tåget oslagbart.

"För att transportförsörjningen ska vara långsiktigt hållbar måste därför villkoren för järnvägstrafik bli mer gynnsamma i relation till andra transportslag."

Jag håller förstås med, men Karin S Smith verkar mena att detta ska ske genom höjda priser på tågbiljetter, plus väldigt mycket mer höjda priser på andra trafikslag.
Vi kommer till slut inte att ha råd att resa alls i Sverige. Får vi ett jobb på annan ort, tvingas vi tacka nej, för att i stället bli kvar i arbetslöshet.
K S Smiths artikel är ett svar till de tre professorerna Runar Brännlund, Per Kågesson och Jan-Eric Nilsson, som skrev härom dagen.
De tre menar att SJ medvetet mörkar sin statistik kring trafikstörningarnas orsaker. Karin Svensson Smith tillbakavisar detta, och det gör även Elisabeth Lindgren, kommunikationsdirektör på SJ, i ett debattinlägg idag.
Lindgren skriver:

"Debattörernas slutsats är att SJ öppet måste redovisa bristerna i järnvägstrafiken.
Det gör vi. Få, om något annat reseföretag, är lika transparenta som vi när det gäller redovisning av förseningar. Varje månad lägger vi på www.sj.se ut hur stor procentandel av våra tåg som är försenade. Vi särredovisar inte bara tågtypers punktlighet utan även punktligheten på separata sträckor."

Det kan se ut som att hon har rätt, men jag undrar om det var just de här detaljerna som de tre distingerade professorerna hade i åtanke.
Hur som helst, väldigt bra att det debatteras till höger och vänster angående järnvägen just nu. Bara det inte klingar av.

MP begär debatt

Miljöpartiet har begärt debatt i Riksdagen angående den aktuella situationen för tågtrafiken. Debatten äger rum på måndag, den 13 december, och börjar klockan 11.

2010.XII.10

Tåg 525: u.a.
Tåg 536: u.a.
Mina tåg har rullat på fint idag.

Trafikutskottets utfrågning

I dagens DN läser jag att Trafikutskottet haft ännu en utfrågning angående tågkaoset.
SJ hävdar att de har för få tåg. Det finns 39 st tågsätt av X2000, och det är för lite. Avgångar kommer att dras in om vintern fortsätter som den har börjat.
Trafikledningscentralen i Malmö hävdar att de varit underbemannade i flera år, att man inte hinner med att övervaka all trafik, trots ett kraftigt uttag av övertid.

Det är bara en tidsfråga innan det kommer att hända någonting som orsakar stora rubriker och kan kosta liv, säger en tågledare anonymt till TV4 Nyheterna.

Jan-Evert Rådhström (M), vice ordförande i Trafikutskottet, tycker inte att mer pengar behöver skjutas till, utan det räcker med att effektivisera organisationen.
SvD idag skriver om samma utfrågning att Per Unckel, tågtrafikutredaren, betonar vikten av uppföljning. "Man måste se till att järnvägsföretagens planerade åtgärder verkligen genomförs."
Johnny Nadérus, från fackförbundet SEKO, kräver en miljard extra till järnvägsunderhåll. -

Det talas om resurser och beredskap. Men snart är vi bara en gubbe kvar ute som skottar snö,

sa Nedréus. Anders Ygeman (S), Trafikutskottets ordförande vill också se mer pengar till underhåll.
Aftonbladet, på ledarplats, kommenterar utfrågningen mera ingående. Signaturen IP (Ingvar Persson?), går långt i sin kritik:

När alla inser behovet av klimatsmarta transporter havererar förtroendet för järnvägen. Och med det också en stor del av förtroendet för samhället.

Och vidare:

Järnvägen har format vår syn på avstånd, vår syn på tiden och järnvägsstationerna har skapat dagens stadsmiljöer. När järnvägen får förfalla faller också tron på gemensamma lösningar, på samhället.
Upplevelsen av ett antågande barbari i väntan på ett försenat tåg är alldeles äkta.

Sedan konstaterar IP att nuvarande tågkaos är resultatet av årtionden av brist på investeringar och underhåll. Under den borgerliga regeringen har allt bara påskyndats. Anders Borg betalar hellre av på statsskulden än att avsätta pengar till järnväg.

Det är håglöst.
Om Sverige ska vara en modern nation med en effektiv arbetsmarknad där människor kommer till jobbet och ett näringsliv som kan producera i konkurrens med världens bästa måste transporterna fungera.

IP avslutar:

Upprustning och nybyggnad av järnvägen borde vara ett av det närmaste årtiondets stora nationella projekt. Det duger inte att ställa snabbtåg mot underhåll, godstransporter mot arbetspendling eller punktlighet mot turtäthet.
Pengarna finns, liksom idéerna och behoven.
Vad som fattas är den politiska viljan.

Jag välkomnar uppmärksamheten som en sån här utfrågning för med sig. Sedan kan man fråga sig vilken tyngd Riksdagen har i sammanhanget. För att åstadkomma en förändring är det nog viktigare att media har kontinuitet i sin bevakning av järnvägspolitiken och att främst de borgerliga tidningarna börjar visa var de står i frågan. NT har visat vägen med ett tydligt ställningstagande och ett fränare tonfall. Ska vi i Sverige ha en fungerande järnväg, eller inte?

2010.XII.08

Tåg 523: 41 min sent. Fel på ställverk i Sparreholm. Toalett ur funktion.
Tåg 534: 27 min sent. Toalett ur funktion.

NT har fattat galoppen

Tåg 523: 8 min sent. Två toaletter trasiga. Korglutning delvis ur funktion. Termostat ur funktion.
Tåg 534: 7 min sent.

NT, Norrköpings Tidningar, har idag en ledare om tågtrafikens problem.
Skribenten ifrågasätter om regeringen har någon långsiktig vision för infrastrukturen:

Utan en långsiktig infrastrukturpolitik - och det är diskutabelt om regeringen har någon - kan många av dagens underhållssatsningar på järnvägen diskuteras. Om det inte finns något långsiktigt intresse av järnvägen kan det vara bättre att satsa på vägar och flyg. Godstågen, liksom regional- och lokaltrafik, är sin sak men det finns inte stor mening att satsa på långdistanstrafik så länge det inte finns några visioner bortom X2000.

Bristande underhåll kopplas samman med oviljan till investeringar.

Problemet är emellertid att det bristande underhållet samtidigt hotar långsiktiga satsningar. Även om det delvis handlar om olika konton är statens kaka densamma och uppskjutet underhåll (som måste åtgärdas förr eller senare) innebär också uppskjutna höghastighetståg.

Ledaren fortsätter med att människor börjar tröttna på tåget och väljer andra alternativ, oavsett hur mycket vi resenärer matas med slogans om tågets miljövänlighet.

Ska tåget vara ett realistiskt alternativ måste trafiken fungera bättre, i annat fall kommer människor att välja bil, buss eller flyg. Det kommer att leda till ökat vägtrafiktryck och därmed krav på ökade satsningar där. Tågtrafiken hamnar då i en spiral där dåligt underhåll kan leda till färre resenärer, vilket i sin tur kan leda till minskad underhållsbudgetering och så vidare.

Ett resonemang helt i min smak!
NT avslutar:

Att ministären Reinfeldt inte verkar överdrivet tågentusiastisk påvisas av Trafikverkets varningar för minskat underhåll, i en situation där friskt kapital i stället borde tillföras.

Särskilt anmärkningsvärt med slutklämmen är att detta sägs av en obundet moderat tidning. Jag beundrar det civilkurage som NT visar här. Det är något som jag skulle vilja se även hos Svenska Dagbladet.

Lovande initiativ från MP

SVT Rapport meddelar idag att Miljöpartiet vill se en blocköverskridande lösning för en fördubbling av spårkapaciteten i järnvägsnätet.

Det är det som behövs för att människor ska få framtidstro och tillit till att järnvägen kommer att fungera långsiktigt,

säger Peter Eriksson, Miljöpartiets ena språkrör.
Regeringen ser inte behovet av mer pengar och nyinvesteringar, utan framhärdar i sin åsikt att det är förbättringar i organisationen som är lösningen.
Infrastrukturminister Karin Elmsäter-Svärd:

Man kan alltid göra mer naturligtvis. Nu ska vi, förutom att bygga nya spår och förbättra underhållet, se till att alla järnvägens aktörer samarbetar så mycket som möjligt för resenärens bästa, inte minst när det gäller information,

Jag undrar som förut med Anders Borg, vilken planet bor hon på? Bygga nya spår och förbättra underhållet...? Lögndetektorn blinkar med rött sken! Häromdagen beslutades om en 60-procentig nedskärning av underhållet, genomdrivet av Karin Elmsäter-Svärds alliansbröder och systrar.
Svenska folk, hur kan vi ha valt sådana politiker till att styra landet? Nu är jag intresserad av hur Peter Eriksson hade tänkt sig det här järnvägspolitiska samarbetet. Vilka partier tänker han sig att få med på tåget? [:-)]
Ja, det räcker väl rimligtvis med ett av mittenpartierna, men vilka av dem är beredda att spräcka Alliansen? Återstår i annat fall bara Sverigedemokraterna... Gärna för mig, om det gagnar järnvägen. Men blocköverskridande blir den överenskommelsen knappast.

Peter Eriksson och Katarina Elmsäter-Svärd debatterade dessutom tågkaoset i morse i SVT Gomorron Sverige. Länkas härmed.

SVT Debatt

Tåg 523: 14 min sent.
Tåg 534: 7 min sent

Det är ungefär tio månader sedan Svt Debatt från Göteborg hade tågkaoset uppe på dagordningen. I torsdags var det dags igen, så att säga på förekommen anledning.
Förra gången fanns både SJ, i form av Dag Rosander, och regeringen, i form av infrastrukturminister Torstensson, på plats. Denna gång lyste såväl SJ som politikerna med sin frånvaro.
Det var ändå intressant att höra t ex lokförare Sándor Herold berätta om sin syn på saken. Till exempel att han undvek att ta tåget till tv-sändningen, för att vara säker på att komma fram.
SJ saknade jag inte så värst. Kanske för att jag vet på förhand vad dom ska säga. SJ är allmänt hatobjekt, vilket på ett sätt är ganska praktiskt för de som egentligen bestämmer, för de som verkligen har makt att göra något åt problemen. Det är bekvämt att ha någon att gömma sig bakom.
I studion borde ha suttit åtminstone Katarina Elmsäter-Svärd, eller varför inte Anders Borg. Den senare borde ha fått förklara inför hela svenska folket varför han dragit ner på spårunderhållet med hela 700 miljoner kronor, mitt i det svåra läge som järnvägen befinner sig i. Han borde fått säga rakt ut vad han ser för framtid för svensk järnvägstrafik. Kanske Debatt-redaktionen kan ordna ett eget program till honom.

Systemkollaps

Tänkte att jag skulle använda några priopoäng för en privat tågresa till jul. När jag betat av hela telefonkön på femton minuter, får jag upptaget-ton. På't igen och efter ytterligare sjutton minuter får jag prata med en säljare.
"Jag antar att du ringer för att det inte går att boka på internet just nu."
Nej, jag ville ju boka prioresor.
"Tyvärr fungerar inte vårt system med priopoäng idag."
Jag fick i alla fall boka mina platser för senare betalning. Säljaren var tillmötesgående.
Under veckan har jag noterat att Trafikverkets information inte fungerat. I praktiken är det först när man kommit ner till stationen som man fått adekvat information om sin avgång. På internet har det oftast givits helt andra och felaktiga besked.
Den slutsats man måste dra är att datasystemen hos både SJ och Trafikverket är väldigt känsliga för snö och kyla.

Ledare med bedräglig kadens

Tåg 273: 26 min sent.


Läser en intressant ledare i SvD idag. Skribenten förvånas över att vi haft världens högsta skattetryck sedan 70-talet, och ändå inte lyckats få basala funktioner att fungera när det börjar snöa. Han, eller hon, syftar givetvis på tågtrafiken.

Vart har pengarna tagit vägen? Knappast till infrastruktur, i alla fall.

Sverige ligger i en jämförelse med fjorton andra västeuropeiska länder, under genomsnittet när det gäller nyinvesteringar och ännu sämre vad beträffar spårunderhåll. Jämförelsen gäller ända från 1980.

Det är frestande, när krisen ofrånkomligen inträffar, att peka finger åt dem som för ögonblicket sitter som ansvariga politiker, myndighets- eller verksamhetschefer. Men problemen i infrastrukturen har byggts upp under lång tid.

Här vore det för en ledarskribent lämpligt att kommentera trafikutskottet beslut igår att sänka spårunderhållet med 700 miljoner. Men den reflektionen får vi själva stå för; ifall vi nu ens har tagit del av den nyheten. Svenska Dagbladet har nämligen, vad jag kan se, ingenting i dag om det. Det är naturligtvis en stor och viktig nyhet, som står i bjärt kontrast till de tågproblem som det livligt rapporteras om.

Infrastrukturen tillhör statens kärnområden. Den ska prioriteras när skattepengarna fördelas, och inte vara beroende av vädret.

Jag kan inte annat än hålla med.

Men de enskilda aktörerna ska också ge valuta för pengarna, och inte bara låtsas som det regnar.

Snälla bästa SvD, i det här fallet är det regeringen och Anders Borg som låtsas som det regnar

Maud Olofsson

Ekot meddelar ikväll att Trafikverket begär att få använda pengar från nästa års budget för att i möjligaste mån få ordning på nuvarande tågkaos. Det handlar om en halv miljard kronor. Regeringen bifaller detta.

Maud Olofsson säger i ett annat Eko-inslag, angående företagares karensdagar, att regeringen är så prestigelös att den kan påverkas av oppositionens åsikter och korrigera sin egen ståndpunkt i enlighet med detta.
Låt oss då kalla det prestiglöshet, Maud Olofsson, när du i morgon går över till Finansdepartementet och hos Anders Borg begär mera pengar till spårunderhåll, permanent. Som partiledare och näringsminister är det din plikt!

Anders Borg dödar järnvägen

Tåg 273: 10 min sent. Kaffeautomat ur funktion.
Tåg 534: 112 min sent. Tog 238 i stället. Kom fram 71 min sent.

Alliansen och Anders Borg dödar vår järnväg. Man ska skära ner på underhållet av spåren med 700 miljoner kronor.
Vem som helst kan se att det istället är en ökning av anslagen som behövs. En kraftig ökning. Särskilt i dessa dagar av kraftiga trafikstörningar är det uppenbart.
Ett renhårigt agerande av Anders Borg vore att gå ut öppet och deklarera -Järnvägar ska vi inte ha. De kostar för mycket. Vi fasar ut dem på tio år.

Istället är det en smygavveckling som nu pågår. De Nya Moderaterna skulle aldrig få behålla regeringsmakten om de gick ut med ett sånt budskap. Förmodligen skulle de inte få sina allianspartners med på det heller.
Nej, bäst är att ligga lågt för att kunna genomföra det här. Tillsätta en utredning, som man sedan ändå ignorerar. Och de flesta bryr sig nog inte om järnvägen ändå, förrän den är borta.
Ty, att sänka anslagen kraftigt i det läge som vi har nu - en tågtrafik som går på knäna pga en nedsliten infrastruktur - är lika med att döma järnvägen till döden.