Frågor till Reinfeldt

Apropå telefonväkteriet med statsminister Reinfeldt i Studio Ett i P1 idag klockan 16 - 17.45.
Jag skickar in tre frågor om järnvägen:

• Tågtrafiken går på knäna efter årtionden av eftersatt underhåll. Varför sänker regeringen i det läget underhållsanslagen med 700 miljoner per år?
• följdfråga: Hur ser statsministern på framtiden för svensk tågtrafik?
• följdfråga: Redan nu väljer många pendlare bil i st f tåg pga priset. Om resenärerna ska betala mer av underhållskostnaderna, kommer vanligt folk då att ha råd att åka tåg i framtiden?

Låt oss hoppas på vettiga svar.

[tillägg 26/1 2011]
Min kommentar på webben:

Sanslös järnvägspolitik.
Tågtrafiken går på knäna efter årtionden av eftersatt underhåll. I det läget går regeringen och sänker anslagen till spårunderhåll med 700 miljoner per år, vilket är en 60-procentig sänkning. Ett provocerande och upprörande beslut, inte minst för oss pendlare!
Kanske är tanken att kommande höjda banavgifter ska täcka upp. Läs: resenärerna ska betala en allt större andel av spårunderhållet.
Men, var hamnar vi då? Redan idag väljer en stor del av pendlarkollektivet att ta bilen i stället för tåget pga priset. Att pendla Stockholm-Norrköping kostar t ex 40 000 kr om året.
Slutsats: får vi någonsin en välfungerande järnväg, kommer vanligt folk inte att ha råd att åka med den.
Ge oss en rejäl, skattefinansierad satsning på underhåll av det befintliga nätet. Utöver de 700 miljonerna, behövs en miljard till. Och ge SJ ett samhällsuppdrag, i stället för att som nu bara kräva vinst!

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Gunnar Wetterberg, strategen

Läs Gunnar Wetterbergs kolumn i Expressen igår!
Wetterberg är extremt kunnig på många områden — historiker, diplomat och ekonom i samma person.
Den här gången talar han sig varm för höghastighetsbanor med snabbtåg. Nej, talar sig varm är fel ordval, för det är bara strategiska riktlinjer han anger på ett kortfattat vis. Wetterberg ger, desto mer utförligt, historiska belägg för att järnvägsbygge är bra. Slutsatsen är, med en vink till Anders Borg, att vi bör bygga snabbspår för ekonomins skull, inte ekonomin till trots.
Jag har inget principiellt emot snabbspår, tvärtom. Däremot skulle jag välkomna att tungviktiga tänkare som Gunnar Wetterberg ger draghjälp åt det befintliga järnvägsnätet. Ja, höghastighetsbanor skulle frigöra utrymme på de gamla spåren, men skulle underhållet av desamma bli lidande under den tid — säg 20 år — som det byggs nytt, och ännu längre? Vi byggde Botniabanan och Hallandsåstunneln, varpå Anders Borg säger att det överinvesterats i järnväg. Underhållsanslagen krymps sedan med 700 miljoner, trots att tågtrafiken går på knäna, just på grund av bristande banunderhåll.
Byggde vi snabbspår skulle det väl inte finnas några pengar alls att vårda det vi redan har, kan man tänka.
Gunnar Wetterberg, kom och rädda oss med en vision också för de gamla hederliga stambanorna! Och jag tror jag passar på att föreslå Wetterberg som ny partiordförande för (S), när jag ändå håller på och skriver.

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

2011.I.20

Tåg 523: 3 min sent.
Tåg 550: u.a.

2011.I.19

Tåg 523: u.a.
Tåg 530: 96 min sent.

2011.I.18

Tåg 523: Trasigt säte. Flera toaletter ur funktion.
Tåg 534: u.a.
Tåg 942: 9 min sent.

Tåg 523 kommer fram i förtid sedan förra veckan.
Tror jag det. Tåget stannar ju inte i Katrineholm längre.
Samma avgångstid och ankomsttid som förut, men inget stopp, borde betyda fem minuter före tidtabell. Och det stämmer.
De kunde väl stanna i Flemingsberg i stället.
Flemingsberg är en station som SJ AB långsamt tycks fasa ut från sitt X2000-program. För några år sedan kunde jag stiga på 7.32 i Flemingsberg, stiga av 15.29 på hemvägen och dessutom kliva av 23.26 med sista tåget.
Inget av dessa stannar längre.
Och SJ talar inte om varför. Kontaktar man kundtjänst får man bara veta att Nej, det finns inga planer på ett stopp i Flemingsberg. Nähä, men jag bor ju där, och ni har alltid stannat förut.
Ett stopp tar fem minuter i anspråk. Fem minuter för mycket. SJ kan väl inte rå för att jag har behagat bosätta mig just där. Eller alla de andra som brukar stiga på och av vid just den stationen. Också just där.
För den delen.
Det är väl bara att bita ihop och stiga upp tjugofem minuter tidigare. Människan är anpassningsbar.
Det ska gudarna veta.

2011.I.17

Tåg 523: 5 min sent.
Tåg 534: 25 min sent.

2011.I.14

Tåg 537: 3 min sent.
Tåg 550: u.a.

En mycket bra vecka vad gäller punktligheten - på min sträcka i alla fall.

Trafikverket är självkritiskt

Tåg 523: u.a.
Tåg 550: u.a.

Läs TT:s artikel i SvD idag angående persontågens dåliga punktlighet under december månad. Det talas om motsvarande en rättidighet om 72 procent, mot 86 i november. -Förfärliga siffror, säger Tommy Jonsson, järnvägschef på Trafikverket. Otroligt dålig punktlighet, säger han självkritiskt.
Märk då att "mina" tåg under höstsäsongen 2010 hade en rättidighet på endast 63 procent! Vi snackar då Södra Stambanan och X2000.

Regeringen bereder mark för samarbete med (MP)?

Infrastrukturministern flaggar idag för en ny utredning av spårkapaciteten i järnvägsnätet. Ska man se det här som att regeringen bereder mark för ett samarbete med Miljöpartiet?
(MP) har tidigare, upprepade gånger, inviterat till ett blocköverskridande samarbete om fördubblad spårkapacitet över en period på tjugo år. Katarina Elmsäter-Svärd utreder spårkapaciteten, men i andra avseenden än snabbspår.
Jag vädrar morgonluft. En seriös satsning på dubbelspår!

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Ministerns tåg blev inställt

Tåg 523: u.a.
Tåg 534: 4 min sent.

Infrastrukturminister Katarina Elmsäter-Svärd råkade ut för en inställd tågavgång när hon skulle besöka Transportforum i Linköping idag. Detta enligt TT genom Svenska Dagbladet.
Ministern vill nu utreda frågan om spårkapacitet vidare. Det ska ske genom ett tillägg till den utredning om höghastighetståg som gjordes under den förra mandatperioden.
Elmsäter-Svärd säger att sårbarheten inom tågtrafiken är hög, och att man därför, utan att låsa sig vid en speciell teknik, måste söka efter alternativ att öka kapaciteten.
Här en länk till TT:s förklaring av händelsen i Aftonbladet.

Detta är förstås en ödets ironi. Man har god lust att tillägga att hon väl får invigningstala en annan dag - detta apropå ministerns uttalande att de strandade resenärerna i jultrafiken väl får fira jul en annan dag.
Men det är naturligtvis bra att spårkapaciteten utreds ett varv till. Absolut.

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

2011.I.11

Tåg 523: u.a.
Tåg 534: 9 min sent.

Läser ett intressant inlägg i Juridikbloggen från igår.
Författaren håller motvilligt med Lars Ohly om att för lite konkurrens inte är orsaken till tågproblematiken.
Det är i samordningen och infrastrukturen som bristerna finns. Jakob Heidbrink, som skrivit inlägget, har lösningarna.
God samordning skall således upprätthållas genom ett komplext system av kontrollinstanser, ersättningsplikt och straffavgifter, inte helt olikt den lösning som de fyra centerpartisterna beskriver i SvD igår. Heidbrink:

En operatör som genom dåligt underhåll av sina fordon eller på annat sätt klantigt [...] förorsakat en störning i trafiken, bör vara skadeståndsskyldig mot andra aktörer, och det upp till en summa som märks [...]. Om snöröjning och lövskrapning läggs ut på entreprenad, måste Trafikverket dels se till att entreprenörerna fungerar, dels måste Trafikverket – och därmed staten – självt bli ersättningsansvarigt för de skador som underdimensionerad beredskap leder till. Man kan också tänka sig att varje operatör måste för sin licens hålla sig med ett visst antal tekniska fordon som Trafikverket kan avropa mot ersättning. Det skulle i sådant fall faktureras in i biljettpriset för resenären eller genom Trafikverkets betalning för tjänsten hamna där kostnaden skall hamna, nämligen hos de skattebetalare som via staten äger nätet.

När det gäller den nedslitna infrastrukturen säger Heidbrink:

Det finns [...] ingen väg förbi kravet på en väl underhållen infrastruktur, och som ägarförhållandena i Sverige ser ut, är det staten som äntligen måste sköta sitt jobb. Detta måste få kosta. Huruvida valet verkligen står mellan skattesänkningar och bra underhåll av infrastruktur, kan jag inte bedöma, men min bestämda känsla är att felet snarare ligger i prioriteringen av olika utgifter

Underhållet ska finansieras med hjälp av SJ:s vinst och medelst höjda banavgifter.

Banavgifternas storlek bör sättas i höjd med underhållsnivån: investeras mycket i underhåll, kan detta delvis finansieras med banavgifter – det är fullt rimligt att resenärerna bidrar till den infrastruktur de nyttjar.

Detta låter i stort sett som den politik som redan förs av Alliansregeringen. Undantaget då detta med straffavgifter och att SJ:s vinst ska gå till spårunderhåll i stället för till SJ:s egna investeringar.
Låt oss se om det leder någon vart, men tillåt mig tvivla. Prishöjningar på redan dyra tågresor lär vi i alla fall definitivt få se inom kort.

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Debatten lever

I eftermiddags pulicerades två inlägg i tågdebatten på SvD.se under rubriken Brännpunkt. Jag noterar och beklagar att ingen av de här artiklarna återfinns i papperstidningen på tisdagsmorgonen[red. 11/1].
Fyra centerpartister från Riksdagen skriver om hur järnvägen ska förbättras:

• SJ:s krav på avkastning halveras, och kravet på vinstutdelning ska bli mer flexibelt, vad nu det betyder. Avkastningskravet ska sättas så att nödvändiga investeringar inte försummas. Fem procent borde då vara tillräckligt, tycks skribenterna mena, i stället för som idag tio. Det viktigaste är att SJ klarar av att konkurrera och behålla resenärerna – inte att leverera pengar till staten. Jag tycker det är glädjande att se en öppning i frågan om ett slopat krav på avkastning.
  
• Enskilda sträckors lönsamhet ska redovisas särskilt. För detta krävs ny lagstifning. På så vis blir det lättare för tågbolag att skapa sig en korrekt bild av vad som är lönsamt respektive olönsamt på den svenska markanden. Författarna hävdar att SJ satt konkurrensen ur spel genom att föra över intäkter från lönsamma sträckor för att subventionera mindre lönsamma. Förslaget låter rimligt för en oinvigd.
• Höj banavgifterna och differentiera dem. Avgifterna ska bli högre på de lönsamma sträckorna. Operatörer ska på så vis tvingas att bli mer effektiva. Endast operatörer som lyckas fylla sina tåg, med gods eller människor, kommer att få god avkastning i högtrafik. Samtidigt kommer operatörer att förmås köra i lågtrafik och erbjuda lägre priser. Detta gör att vi kan utnyttja spåren mer effektivt. Men hur går ekvationen ihop med att regeringens anslag till underhåll nu sänkts kraftigt? Höjda banavgifter, så mycket som fyra gånger dagens, ska väl på sikt kompensera för bortfallet. Men hur många kommer att välja tåget om biljettpriserna höjs i motsvarande mån? Redan idag väljer hälften av pendlarna bort tåget för att det blivit för dyrt.
• Inför straffavgifter. De operatörer som drabbas av andras försumlighet, ska kompenseras genom att en straffagift tas ut från den som orsakat den "avvikelsen från trafikeringsavtalet". Kvalitetsavgifter väljer centerpartisterna att kalla detta. Jag undrar just vem som i slutändan får betala dessa avgifter. Resenärerna, skulle jag gissa.
  

De fyra avslutar berömvärt med att sjunga järnvägens lov, men också konkurrensens.

Lars Ohly och Leif Lindström, tågmästare respektive lokförare från Vänsterpartiet, skriver några timmar senare i samma tidning ett svar på debattinlägget. Vänsterpartisterna menar att avregleringen är orsak till järnvägens problem idag, och förfasar sig givetvis i motsvarande grad över att centerpartisterna i detta läge föreslår ytterligare avreglering.

Vi två gamla järnvägare ser med stor sorg de förödande konsekvenser av en drygt tjugoårig styckning av järnvägens produktion. Konsekvenserna av avregleringar, privatiseringar, bolagiseringar, korta avtalstider, eftersatt underhåll och uteblivna investeringar drabbar dagligen resenärer och järnvägsanställda. Det är inget annat än ett stort misslyckande för alla dem som i sin okunnighet och nyliberala iver trodde att avregleringar var svaret.

En dialog med de som jobbar med järnväg är högst rimlig. Ohly och Lindström föreslår också detta:

Om den borgerliga regeringen vill reda ut dagens ohållbara järnvägssituation så är en dialog med personalens företrädare en förutsättning. Lyssna på banarbetare och järnvägsanställda! En annan förutsättning är naturligtvis ökade investeringar i banor, fordon och verkstäder.

Helt i linje med min egen invändning mot fyrdubblade banavgifter, framför vänsterpartisterna följande kritik:

Att höja banavgifterna innebär ökade kostnader för resenärerna. Det betyder att de som åker tåg själva får betala mer av underhållet medan de som åker bil slipper betala. Det är en lösning bara för dem som till varje pris vill sänka skatter. Vi anser att samhället ska ta ett gemensamt ansvar för vägar och järnvägar. Dessutom vill vi gynna tågtrafiken eftersom den är miljövänlig, säker och framtidsinriktad.

Jag uppskattar att Centern klart visar att de är för en levande och moderniserad järnväg. När det gäller vägen dit, är jag som pendlare dock klart skeptisk till deras metod. Tågresandet är nog dyrt som det är. Jag håller med Vänsterpartiet om att alla måste vara med och dela på bördorna för att få tågtrafiken på fötter. För om tågresenärerna ensamma ska stå för notan, kommer järnvägen ändå att förfalla - det blir helt enkelt för dyrt att resa.

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

2011.I.10

Tåg 523: 4 min för TIDIGT! Ingen ventilation.
Tåg 534: 13 min sent.

Katrine Kielos och järnvägen

Läs Katrine Kielos ledare i Aftonbladet idag!
Kielos gör politiska poänger av den ickefungerande tågtrafiken, vilket naturligtvis är helt riktigt. Det är ju precis vad jag själv gör, i mitt lilla format. Just det här ideologiskt visionära skulle jag ha velat se mer av från rödgrönt under valrörelsen.

Katrine Kielos nämner historikern Tony Judt, och citerar hans essä om järnvägsnätet: ... "i de länder där marknadskrafterna har lämnats som mest ensamma att forma tillvaron, där har också järnvägen förfallit som mest."
Järnvägens hälsotillstånd skulle alltså kunna ses som en indikator på hur fria tyglar marknadskrafterna har fått i en specifik stat.
Vidare resonerar Kielos:

"Den offentliga sektorn skapar inte flyttbara produkter som kan köpas, bytas eller säljas. Den finansieras med skattepengar och summeras därför felaktigt i kolumnen ”bördor” på samhällsekonomin."

Hon hänvisar till John Kenneth Galbraith, som (för 50 år sedan) pekade på obalansen som uppstår när man värderar den privata konsumtionen högre än den gemensamma. Efter hand växer "det offentliga armodet", medan det privata överflödet bara ökar.

"Människor som aldrig förr har haft så mycket pengar, sitter plötsligt på tåg som inte går. Järnvägen är underfinansierad. Och de kan inte köpa sig ur situationen. Inte ensamma."

Katrine Kielos kanske är den visionär och moderna ideolog som den vilsna socialdemokratin behöver. Får vi se henne som partisekreterare inom en snar framtid? Man kan ju hoppas.

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

2011.I.06

Tåg 525: 3 min sent.
Tåg 546: 41 min sent.

2011.I.05

Tåg 523: 3 min sent.
Tåg 534: 10 min sent.

Wong träffar rätt

Tåg 523: 13 min sent.
Tåg 534: 40 min sent. Missade anslutning.

Den svenske frilansjournalisten Ola Wong har en kolumn i dagens SvD. Wong kommer från Borås, men har kinesiska rötter och bor i Shanghai.
Han konstaterar i artikeln att kinesiska tåg avgår och anländer i tid, trots 20- och till och med 30-gradig kyla. Han ställer det i kontrast till svensk tågtrafik och citerar infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd, som i tågkaoset inför julhelgen kläckte ur sig att ”De får fira jul någon annan dag” eller att hon på fullt allvar var nöjd med hur SJ agerade i sammanhanget: ”Jag blev exempelvis jätteglad när jag fick reda på att Trafikverket och SJ skulle ha en gemensam presskonferens”.
Wong menar vidare att det inte är vädrets fel om tågen inte går, utan att orsaken alltid är politisk och kan lösas politiskt. Kina har ingen uppsplittring av järnvägen, och har följaktligen kontroll över den.
Jag måste här få citera Wong när han citerar sig själv från förra året:

”Sverige håller på att avreglera järnvägen. Det är en katastrof. Vissa samhällsfunktioner är så viktiga att de bör inte vara företagsekonomiskt slimmade. Exempelvis när det oväntade (?!) snöovädret kommer och tågnätet brakar samman. I Kina vidgar statliga subventionerade järnvägar befolkningens vyer, hjälper miljön och agerar draglok för ekonomin. De hade kunnat göra det även i Sverige.”

Jag välkomnar verkligen ett så tydligt ställningstagande mot den nu förda tågpolitiken. Dessutom sker det i en tidning som SvD.
Samtidigt måste man komma ihåg att Sverige inte kan jämföras på lika villkor med Kina. Löner, fackliga rättigheter och politisk ofrihet; allt gör att Kina spelar i en annan liga och kan styra sina nationella projekt med dekret.
Ändå är jämförelsen intressant, eftersom den ger perspektiv på den huvudlösa järnvägspolitik som förs i Sverige idag.

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Skriv på!

Namninsamlingen TÅGUPPRORET har i nuläget 2577 underskrifter. Det är alldeles för lite!
Skriv på du också! här

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Kinesiska snabbtåg

Läser SvD:s artikel om kinesiska snabbtåg i näringslivsdelen idag.
Både Kina och USA får kinesiska höghastighetsbanor med farter på 380 km/h. Sträckan Shanghai-Guangzhou kommer att avverkas på 45 minuter i stället för som nu, 90. Andra länder, som Tyskland, Spanien och Holland, har redan investerat i varierande omfattning. Frankrike kommer dessutom att bygga ut sitt nät.
I Sverige planeras inget dylikt. Regeringen har utrett saken och kommit fram till att det måste utredas vidare.
Jag tycker att vi borde se till att vårt befintliga järnvägsnät fungerar tillfredsställande i första hand. Redan vägen dit är lång; say no more...

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik