Tåg 523: Fel på inloggningen till internet.
Tåg 536: u.a.
Nya tågtidtabellen finns idag att få på stationen i Norrköping. Den gäller från den tionde december.
Ett stort och fett utropstecken sätter jag inför det att tåg 523 är borta - alltså X2000 Stockholm-Malmö kl 07.21! Det är det tåg som jag och väldigt många norrköpingspendlare tar varje morgon. Det är alltid fullt.
Nu vill jag veta varför man ändrar på detta viset. Har det med avregleringen att göra? Eller är det ett led i säkrandet av vintertrafiken - Trafikverket har ju aviserat nerdragningar för att i större utsträckning hålla spåren öppna för snöröjning kommande vinter. Hur som helst är det mycket märkligt att ta bort ett tåg som verkar vara ankaret i morgontrafiken. För mig och mina kollegor ställer det till stora problem, och man kan bara ana följdverkningarna. Regionaltågen som går 06.51 och 07.00 lär bli fullständigt överbelamrade med passagerare, i den mån de inte redan är det. Och den som reser med årskort eller månadsbiljett får finna sig i en lägre servicenivå än den han betalat för. Och detta ända in i juni månad, om man får tro tabellen.
Nä, här vill jag ha en förklaring, SJ AB och eventuellt Trafikverket!
Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik
onsdag 30 november 2011
tisdag 29 november 2011
måndag 28 november 2011
Buggen på bokningen kvarstår!
Tåg 523: Problem med wi-fi
Tåg 534: 163 min sent.
En sån här dag är det kanske inte så konstigt om det blir förseningar på järnvägen. Det är dagen efter stormen. Anmärkningsvärt är väl i så fall att morgontåget var i tid, trots omständigheterna. Jag noterar däremot att problemet med buggar i SJ:s bokningssystem kvarstår. Jag får platser med bord, trots att jag särskilt påpekar vid telefonbokningen att jag inte önskar det. Stormförseningar kan man som kund ha en viss förståelse för - det är förstås svårt att bygga ett helt orkansäkert system, men fel i dataprogrammen måste vara en smal sak att åtgärda, dessutom kan det inte kosta så väldigt mycket.
Det är symtomatiskt för SJ:s tillkortakommanden att det är de enkla och billiga sakerna man inte lyckas med. Information stavas det oftast. Därför är det också svårt att tro att SJ:s brister är av ekonomisk art. Det är inte pengar som fattas. Det är fel på system och organisation! Låt oss hoppas att det blir bättre med en ny VD.
Tåg 534: 163 min sent.
En sån här dag är det kanske inte så konstigt om det blir förseningar på järnvägen. Det är dagen efter stormen. Anmärkningsvärt är väl i så fall att morgontåget var i tid, trots omständigheterna. Jag noterar däremot att problemet med buggar i SJ:s bokningssystem kvarstår. Jag får platser med bord, trots att jag särskilt påpekar vid telefonbokningen att jag inte önskar det. Stormförseningar kan man som kund ha en viss förståelse för - det är förstås svårt att bygga ett helt orkansäkert system, men fel i dataprogrammen måste vara en smal sak att åtgärda, dessutom kan det inte kosta så väldigt mycket.
Det är symtomatiskt för SJ:s tillkortakommanden att det är de enkla och billiga sakerna man inte lyckas med. Information stavas det oftast. Därför är det också svårt att tro att SJ:s brister är av ekonomisk art. Det är inte pengar som fattas. Det är fel på system och organisation! Låt oss hoppas att det blir bättre med en ny VD.
söndag 20 november 2011
Lyssna på Arne Karyd!
På Newsmill finns hela åtta intressanta artiklar av Arne Karyd, miljöpartist och akademiker från Campus Norrköping. Han är sedan tidigare omnämnd här på Tågpendlaren i tre olika inlägg, som en som verkar veta vad han pratar om. Karyd fyller så att säga i vad som fattas i Miljöpartiets tågpolitik och han drar sig inte för att kritisera det som är snett eller att tala om att kejsaren är naken.
Hans senaste newsmillartikel är skriven tillsammans med Tom K Strömberg, Rutger Fridholm, Per Almgren och Leif Stenberg. Kritiken gäller främst partiets senaste utspel om satsningen på höghastighetståg. Satsningen är på hela hundra miljarder, vilket ändå är en kraftig underfinansiering av dessa projekt, enligt Karyd och övriga. Artikelförfattarna beräknar i stället det dubbla beloppet, 200 miljarder, vilket är en helt orealistisk satsning enligt dem. De av partiet föreslagna upprustningsåtgärderna av järnvägen beräknar han och medförfattarna till att kosta 78 miljarder. Mot de projekten har Karyd inga invändningar, det är först när det kommer till höghastighetsbanorna som han slår bakut: de är inte miljövänliga, de knyter oss inte samman med omvärlden och de är för dyra. Så här kan det låta:
Läsarkommentarerna till texten är också de mycket intressanta. De rör sig främst kring avregleringen och uppsplittringen av järnvägen. Läs, läs, läs!
Läs också Arne Karyds övriga artiklar:
SJ:s kärnverksamhet är att transportera tomma stolar
Ett 20-talståg kan klara Naturskyddsföreningens låga krav
Naturskyddsföreningen sanktionerar SJ:s engångsslöseri
Höghastighetståg skapar inte europeisk integration (med Henrik Lund och Tom K Strömberg)
Miljöpartiets trafikpolitik driver sakta åt rätt håll under språkrörens motstånd (med Tom K Strömberg och Henrik Lund)
VARFÖR GÅR DET ATT FLYGA MEN INTE ATT ÅKA TÅG?
Miljöpartiets trafikpolitik - ersätt myter med fakta (med Tom K Strömberg, Per Almgren, Henrik Lund och Ulf von Corswant)
Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik
Hans senaste newsmillartikel är skriven tillsammans med Tom K Strömberg, Rutger Fridholm, Per Almgren och Leif Stenberg. Kritiken gäller främst partiets senaste utspel om satsningen på höghastighetståg. Satsningen är på hela hundra miljarder, vilket ändå är en kraftig underfinansiering av dessa projekt, enligt Karyd och övriga. Artikelförfattarna beräknar i stället det dubbla beloppet, 200 miljarder, vilket är en helt orealistisk satsning enligt dem. De av partiet föreslagna upprustningsåtgärderna av järnvägen beräknar han och medförfattarna till att kosta 78 miljarder. Mot de projekten har Karyd inga invändningar, det är först när det kommer till höghastighetsbanorna som han slår bakut: de är inte miljövänliga, de knyter oss inte samman med omvärlden och de är för dyra. Så här kan det låta:
Stockholm, Göteborg och Malmö är redan sammanknutna genom (när den fungerar) effektiv men på tok för dyr tågtrafik och långt billigare flygtrafik. Höghastighetsbanorna skapar därför inga nya sammanknytningar; tvärtom kommer ett stort antal järnvägsorter att se tågen susa förbi. Sedan rekommenderar vi en titt på kartan - ingen av banorna knyter ihop dessa tre städer med Oslo och inte heller Göteborg med Malmö. Trafiken till Oslo, eller snarare trafikunderlaget, vanskötte SJ/Linx i så hög grad att det under en lång period inte fanns någon persontrafik alls Stockholm-Oslo. Ett förslag att bygga en höghastighetsbana Göteborg-Malmö parallell med Västkustbanan, när man lagt runt 30 miljarder på denna, kommer att uppfattas som ett skämt.Och kritiken av kostnadsberäkningarna fortsätter:
De bandelar MP vill börja bygga är Stockholm-Linköping och Göteborg-Borås, ca 25 mil. Enligt Höghastighetsutredningen SOU 2009:74 (här) kostar höghastighetsbanan i snitt 1,7 miljarder per mil. Då har vi inte tagit hänsyn till den svåra kritik för kostnadsunderskattning som framfördes redan av Höghastighetsutredningens reservanter (kapitel 14). Alltså går ytterligare 42 miljarder till dessa båda startprojekt. Nu har vi gjort av med 120 miljarder men för att uppnå de i skriften påstådda målen har vi 50 mil höghastighetsbanor kvar att bygga, för ytterligare minst 85 miljarder! Om vi sedan ska bygga höghastighetsbanor Stockholm-Oslo och Malmö-Oslo på går det på svensk sida åt 200 miljarder till; totalt orealistiskt.Riktigt intressant blir det när Karyd trycker på den ömma punkten om priserna på tågresor.
Den faktor som mest begränsar persontrafiken är inte kapacitet utan prisnivån. På det befintliga nätet kan man med diverse åtgärder få in mycket mer persontrafik än i dag. Den rådande högprislinjen medför att de flesta tåglägen trafikeras med alltför små tåg och med för låg beläggningsgrad. Att åtgärda prisnivån är mycket mer komplicerat nu än 1979 när man införde den sedermera bortfuskade prissänkning som på ett år ökade resandet med 25 %. Problemet går dock att lösa men kräver en ganska betydande utredningsinsats, dock inte större än att MP kan göra den internt.Miljöpartisterna tar inte ordet "återförstatligande" i sin mun, men vill i sina tågpolitiska riktlinjer se ett huvudansvar för fjärrtågtrafiken helt i SJ:s regi. Om det innebär att SJ skulle bli ensam fjärrtågsoperatör, tycker jag att vägen borde ligga öppen också för en politisk påverkan av biljettpriserna, för miljöns skull och för jobbens.
Läsarkommentarerna till texten är också de mycket intressanta. De rör sig främst kring avregleringen och uppsplittringen av järnvägen. Läs, läs, läs!
Läs också Arne Karyds övriga artiklar:
SJ:s kärnverksamhet är att transportera tomma stolar
Ett 20-talståg kan klara Naturskyddsföreningens låga krav
Naturskyddsföreningen sanktionerar SJ:s engångsslöseri
Höghastighetståg skapar inte europeisk integration (med Henrik Lund och Tom K Strömberg)
Miljöpartiets trafikpolitik driver sakta åt rätt håll under språkrörens motstånd (med Tom K Strömberg och Henrik Lund)
VARFÖR GÅR DET ATT FLYGA MEN INTE ATT ÅKA TÅG?
Miljöpartiets trafikpolitik - ersätt myter med fakta (med Tom K Strömberg, Per Almgren, Henrik Lund och Ulf von Corswant)
Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik
fredag 4 november 2011
Adelsohn har blivit klok som en uggla.
Det är mer eller mindre fantastiskt att se Ulf Adelsohns text på Miljöpartiets visionära idéblogg idag.
Budskapet är ungefär som Miljöpartiets nuvarande ståndpunkt, men Adelsohn går ett steg längre i det att han vill se ett återförstatligande; det är inte utan att man frågar sig om han gått och blivit kommunist på gamla dar.
Hans text är korthuggen, men jag ska korta den ytterligare:
Avslutningsvis måste jag ställa mig frågan hur det är möjligt att denne Ulf Adelsohn sitter kvar på sin post som ordförande i SJ AB under alla år, trots att den politik han är satt att genomföra går stick i stäv med hans egen personliga uppfattning. Renhårigare hade varit att avgå i ett tidigare skede, och då liksom nu, tydligt deklarera sin avvikande hållning.
Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik
Budskapet är ungefär som Miljöpartiets nuvarande ståndpunkt, men Adelsohn går ett steg längre i det att han vill se ett återförstatligande; det är inte utan att man frågar sig om han gått och blivit kommunist på gamla dar.
Hans text är korthuggen, men jag ska korta den ytterligare:
- Vi har för få spår, samtidigt som regeringen vill ha mer konkurrens, alltså ännu trängre på spåren.
- Första prioritet är att underhålla det vi redan har: vintersäkra växlar, byta alla kontaktledningar, förbättra signalsystemet.
- Efter en konsekvensbeskrivning av nuvarande ordning, bör man återgå till ett sammanhållet system för tågtrafiken.
- "Kanske ska vi ha ett järnvägssystem som ägs och drivs av svenska staten, men med mycket strama tyglar."
- Miljödebatten kan leda till ett ändrat direktiv till SJ, att i stället för total kommersialism "uppehålla ett sammanhållet järnvägsnät med täta och billiga avgångar".
- Idag är det politiska ansvaret för järnvägen uppdelat på två departement. SJ lyder under finansdepartementet "med tjänstemän som inte har någon kunskap om järnvägsfrågor, och en minister som ska fungera som någon slag huvudägare men saknar all överblick – och erfarenhet." Det bästa vore om både SJ och Trafikverket åter lydde under ett och samma kommunikationsdepartement.
- 2025 har vi självklart snabbspår till Stockholm och Malmö, via Jönköping. Vi måste säkra vår "livlina" ut i Europa när miljöskälen blir alltmer tvingande.
Avslutningsvis måste jag ställa mig frågan hur det är möjligt att denne Ulf Adelsohn sitter kvar på sin post som ordförande i SJ AB under alla år, trots att den politik han är satt att genomföra går stick i stäv med hans egen personliga uppfattning. Renhårigare hade varit att avgå i ett tidigare skede, och då liksom nu, tydligt deklarera sin avvikande hållning.
Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik
tisdag 1 november 2011
En rapport från verkligheten
Läs gärna Tove Carléns artikel i SvD Näringsliv från i söndags!
Hon beskriver SJ AB:s flotta presentation av det nya snabbtåget SJ 3000, med räklandgångar, grå servetter och stjärnkockar. I samma artikel tas ingående upp de vardagliga problemen som pendlare utsätts för, t ex på sträckan Stockholm-Västerås eller Stockholm-Uppsala. Den kontrasten är mycket effektfull och tydliggör den verklighet som vi arbetspendlare lever i dagligdags.
Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik
Hon beskriver SJ AB:s flotta presentation av det nya snabbtåget SJ 3000, med räklandgångar, grå servetter och stjärnkockar. I samma artikel tas ingående upp de vardagliga problemen som pendlare utsätts för, t ex på sträckan Stockholm-Västerås eller Stockholm-Uppsala. Den kontrasten är mycket effektfull och tydliggör den verklighet som vi arbetspendlare lever i dagligdags.
Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)