Tomas Ramberg gjorde ett bra jobb igår när han frågade ut infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd i
Ekots lördagsintervju. Också ministern ska ha en eloge för att hon erkände att tillståndet för svenska järnvägar är under all kritik.
Först var det en hel del prat kring Ulf Adelsohns avgång, eller avsättande. Det är föga förvånande att Elmsäter-Svärd till varje pris undviker att kritisera den gamle (M)-ordföranden, trots att denne framfört bister kritik mot regeringens tågpolitik. Däremot är det närmast pinsamt när hon upprepar att Adelsohn och Norman var överens om hur de skulle gå vidare. I det här fallet vet vi ju precis Adelsohns åsikt i samband med avskedandet. En politiker och minister kan uppenbarligen påstå vad som helst och ändå komma undan med det.
Det intressanta i intervjun börjar i stället ungefär halvvägs in i densamma.
Siffrorna inom hårda klamrar är tidsangivelser i inspelningen. Jag reserverar mig för eventuella felciteringar i smådetaljer.
Samtalet har berört "
Situationen i det svenska järnvägsnätet", en 25-sidig rapport av konsultfirman McKinsey, beställd av Trafikverket och daterad så sent som den 7 mars i år.
[11:23] Tomas Ramberg: Allt fler tåg kommer inte i tid. Punktligheten har fortsatt att försämras mellan 2008 och 2010. Antalet inställda tåg har mer än fördubblats på två år, från 12.000 inställda tåg 2008 till 29.000 under 2010. Dvs 79 inställda tåg varje dygn, eller fler än tre i timmen! Allt fler järnvägssträckor är fullbelastade. Fullbelagda sträckor har ökat från 13 stycken år 2005 till 30 stycken 2010. Om man räknar antalet trafikerande tåg har ökningen varit flera gånger större. Trafikverket konstaterar att kalla vintrar inte är den stora boven i det här, utan det är brist på underhåll och brist på investeringar.
Rapporten fastslår vidare att den nationella plan som nu gäller, inte innehåller en tillräcklig ökning i kapacitet för att hålla jämna steg med ökningen i efterfrågan.
[18:48] TR: När det gäller underhållet då, så säger samma rapport att ni inte ens klarar att hålla jämn takt med förfallet. Det saknas ungefär 20-25 miljarder för att ens kunna klara att hindra järnvägen från att fortsätta att bli sämre och sämre.
Catharina Elmsäter-Svärd: Ja, det är de här reinvesteringarna, och som bland annat den här... som jag tycker är riktigt att vi behöver ha det på bordet och se hur ser livslängden ut, så att vi får in det i planeringen också.
TR: Betyder det att ni tänker tillmötesgå den underförstådda önskan om ytterligare 25 miljarder som finns i den här analysen?
CES: Ja, vad vi har gjort redan nu, det är ju bl a att vi gjort det möjligt för Trafikverket att använda ytterligare 800 miljoner och det redan i år. Sen har vi ju också sagt...
TR: Men det är en engångssumma för i år. Och det är betydligt mindre än de här pengarna.
CES: Ja, fast å andra sidan så skulle vi inte kunna hinna göra klart hela det här behovet som motsvarar de här 25 miljarderna redan i år. Det tar, som jag sa tidigare, nånstans mellan 12 och 15 år, så att...
Men vem har snackat om hela behovet redan i år? Betyder det två miljarder till i höst? Frågan ställdes senare av Ramberg, men infrastrukturministern ville av princip inte ge något svar på det. [22:05]
"Det är ju den spänningen som sker när man går över bron."
TR: Trafikverket talar om att det krävs ytterligare tre miljarder årligen så här i början ungefär, och de här 800 miljonerna är ändå betydligt lägre nivå än det, alltså. Vad är det som gör att ni kommer fram till en så pass mycket mindre summa än det ansvariga verket, när det gäller att ens hålla jämn takt med förfallet?
[20:02] CES: Fast då har det ju också med att... för i år så blir det nästan lite drygt sex miljarder som går till drift och underhåll, med det som har beslutats tidigare. Men det som är viktigt i såna fall det är ju också... det blir en kombination. Därför att, när vi får underlag vad som behöver göras utifrån hur situationen ser ut, så använder vi också verket till att ta fram, okej, och vad behöver man göra, när kan det göras, vad kommer det att kosta? Och så blir frågan: hur ska det finansieras? Och där har vi en kombination. Det ena är banavgifter, som också ingår att de ska höjas. Och dom förhöjda banavgifterna, dom ska gå direkt till att förbättra infrastrukturen i järnvägssystemet. Det andra handlar också om att Trafikverket i sig, som är en ny myndighet och som vill tänka lite vidare, också jobbar med ett effektiviseringsarbete, där de pengar som de frigör också får användas i t ex järnvägsinvesteringar, så dom ryker inte bara tillbaks in i nåt hål. Plus att vi tittar på anslag, så det är en kombination av flera saker.
Jag kan riktigt höra hur ministern tänker:
Hoppas jag pratat tillräckligt länge nu så att dom glömt vad frågan var.
Regeringen drog i höstas ner på underhållsanslagen med 700 miljoner kronor, vilket var en 60-procentig sänkning.
[23:12] TR: Men i höstas slog Trafikverket larm om att ni drog ner med 700 miljoner på den här ramen, och de varnade då, dom skrev ett PM till regeringen. Konsekvenserna av den minskade underhållerhållsramen skulle bli fler förseningar, fler driftstörningar, lägre hastigheter. De skrev ordagrant, citat: "Flera situationer liknande vinterkaoset våren 2010 kan komma att uppstå." Hur ser du så här idag, då, på dom varningarna? Vi har varit igenom en vinter till.
CES: Det är därför som jag tycker det är väldigt angeläget att jag har en bra dialog med Trafikverket, att vi tittar på verkligheten hur den ser ut tillsammans. Därav den här rapporten som de lämnade in om hur själva... hur järnvägssytemet faktiskt mår...
TR: Det blir lite jojo-politik. Om ni drog ner då och nu ska det upp. Det verkar väldigt kortsiktigt.
CES: Fast om man tittar på det som har beslutats, då har det inte dragits ner, utan det har faktiskt höjts upp. Däremot är det så, utifrån den tanke och det förarbetet där Banverket såg vad de skulle vilja ha, och skickade in, så förutsatte det att man också höjde banavgifterna, och då motsvarar det 700 miljoner. Men så ser inte takten för höjningen ut. Och då har Trafikverket, mycket riktigt, visat vad konsekvensen blir om man inte har de här pengarna från början. Men det här handlar ju också om hur Trafikverket jobbar med sitt anslag och sitt eget arbete. Så att, det jag tycker känns bra nu, det är att vi står åtminstone på samma ställe på golvet där vi börjar och hur vi jobbar vidare framåt, och det tycker jag är en viktig förutsättning för - inte minst de frustrerade resenärerna som förväntar sig det av oss.
Nej, Catharina Elmsäter-Svärd, vi förväntar oss mer än att ni bara står och stampar på en och samma fläck!
Till sist priset på tågresor, som intresserar mig i högsta grad:
[26:13] TR: Men när ni höjer banavgifterna, hur påverkar det då järnvägens konkurrenskraft mot vägtrafiken, eftersom den inte har motsvarande?
CES: Precis en sån frågeställning och en sån analys, det ligger också i Trafikverkets bedömning, när dom dels tittar på vad som kan tas ut i banavgifter, när man kan göra dem, för att också se hur det eventuellt går över till andra transportslag, för det är vi ju heller inte intresserade utav. Och det är väl kanske en styrka i den här nya myndigheten, att man nu kan titta på flera trafikslag samtidigt.
TR: Trafikverket säger alltså att "mer gods kommer att överflyttas till vägtransportsystemet". Varför genomför ni saker som flyttar gods från tåg till väg?
CES: Fast samtidigt är det ju också så här att, om vi har ett bra och robust tillförlitligt järnvägssystem, så är det fortfarande många gånger mer effektivt, både miljömässigt och kostnadsmässigt för de företag som föredrar det. Så att det blir alltid en balansgång.
Hoppsan, vad betyder det där egentligen? Om järnvägsnätet är robust, är det också många gånger billigare??? Eller menar hon att fastän det är dyrare kommer företagen att välja tåget pga av miljöaspekten?
TR: Men om det är som Trafikverket tror, att priset för att köpa godstrafik på järnväg kommer att öka mellan 8 och 10 procent pga den här avgiftsökningen, och motsvarande ökning inte sker på vägtransporter, vad säger vanligt marknadsekonomiskt förnuft? Vad kommer att hända?
CES: Ja, det viktigaste tycker jag i slutändan, och som jag har med mig som en grundtes, det är att den som behöver använda ett transportslag, den måste alltid kunna göra valet själv och då måste varje trafikslag för sig fungera ännu bättre ihop.
??? Är detta Catharina Elmsäter-Svärds grundtes? Gud hjälpe mig!
CES: Men det man måste veta bättre än vad man kanske till och med gör idag, det är en förutsägbarhet i tid och kostnad och funktion. Och sen kan ju vi använda t ex banavgifterna, som förhållandevis är fortfarande rätt låga i Sverige, och där tror jag att det finns en diskussion också som jag märker från företag att det är klart att de vill inte betala högre banavgifter för nånting som inte funkar, eller som inte ens en gång tänker att fungera.
??? Inte tänker att fungera!? Det blir värre och värre!
CES: Och dom här banavgifterna - det har t o m SJ uttryckt - att dom gärna kan tänka sig att betala högre banavgifter under förutsättning att de verkligen går till förbättringar av järnvägssystemet. Och det är precis det de ska göra.
[28:20] TR: Biljettpriserna för resenärer stiger också, tror Trafikverket, pga de här banavgiftshöjningarna. Varför ska det vara dyrare att ta tåget?
CES: Annars så ser vi ju att trenden är ju precis det omvända. Det handlar ju hela tiden om en konkurrens. Där jag själv behöver ha valet. Vilket transportslag tar mig smidigast, bäst, fram dit jag ska? För det är ju egentligen själva helheten utav resan, och sen har den olika priser, och vi ser snarare att biljettpriserna minskar.
Vilket svammel! Här blir jag som pendlare extra upprörd, eftersom jag vet att det 1999 kostade 20.000 kr om året att pendla mellan Norrköping och Stockholm. Nu kostar det 39.400.
Är det tremånadersbiljetterna som hon menar med den här nedåtgående "trenden", eller är det Tradera-biljetterna? Den som vet tre månader i förväg när och vart den ska åka, kan köpa billiga, varken ombokningsbara eller återbetalningsbara biljetter av SJ. Detta är biljetter med ytterst begränsat värde pga inskränkningarna jag nämnde, och för en pendlare är de helt omöjliga att bygga sin tillvaro och yrkesverksamma vardag på. Vi behöver biljetter med flexibilitet. Trenden är för oss i stället solklart uppåtgående när det gäller priset på resor till arbetet, och priserna har stigit med jämna mellanrum sedan jag började pendla.
Och vad det där fria valet innebär för miljön - 32 mil om dan i egen bil på E4:an i stället för på tåget - det tiger hon stilla om.
Dimridåer, fru minister. Dimridåer.
Läs även andra bloggares åsikter om
Järnväg,
Järnvägstrafik,
Järnvägsproblem,
Tågtrafik,
Tåg,
Tågproblem,
SJ,
Trafikverket,
Avreglering,
Kollektivtrafik,
Privatisering,
Samhälle,
Politik
