Nytt i media

Ju fler kockar desto sämre soppa. SvD igår.
Ulf Adelsohn, SJ AB:s styrelseordförande, ger exempel på hur fragmenteringen av järnvägen gör det mycket mera tungrott att åstadkomma förändringar till det bättre.

På Svt Debatt summerar Maria Wetterstrand miljöåret 2010, tillika hennes sista hela år som språkrör. Bl a gör hon följande reflektion:

"I valrörelsen var miljön nästan borta. Klimatfrågan hade varit het länge, kanske inte konstigt att det mattades av. Men nog borde vi kunnat skapa mer debatt om tågtrafiken, om alternativen till bensin och diesel och om energipolitiken."

Rödgrönt hade naturligtvis ett ansvar att föra upp de här frågorna på dagordningen. Jag tycker att såväl sjukförsäkringen som tågtrafiken är frågor som var för sig skulle rendera en rödgrön valseger. Det måste betraktas som två gigantiska missar i valstrategin, att dessa frågor inte på allvar lyftes förrän ett par veckor före valdagen.

DN publicerade igår TT:s text om att försäkringsbolagen får in anmälningar om försenade tåg, och därpå följande krav på ersättning. Det är ovanligt att just tågresor renderar ersättningskrav, enligt pressansvarige på försäkringsbolaget If.
Går det att externt försäkra sig mot tågförseningar? Kanske nåt för mig.

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Regeringen bär ansvaret

Expressen har en artikel idag om järnvägsproblemen. Svenskarnas SJ-hat analyseras, och skribenten, Arne Lapidus, försöker ge en mer nyanserad bild. SJ får oförtjänt agera syndabock för alla problem kring tågtrafiken. Det håller jag med om. SJ har ett grundmurat dåligt rykte hos allmänheten. Tveklöst. Berättigat? Bara delvis.

"Om ett parti gick till val med parollen "Vi hatar SJ!" skulle det sannolikt nå betydande framgångar, kanske få en nyckelroll i svensk politik."

Kom ihåg att Alliansen gick till val på just det som nu sker, nämligen en nedskärning av järnvägsunderhållet om 60 procent. Ändå blev de återvalda. Och vem ligger bakom de omtalade och hatade s k utförsäkringarna av sjuka människor som förväntas söka arbete? Jo, den regering som nyss fått förnyat förtroende. Väljarkåren agerar inte rationellt.
Ulf Adelsohn, ordförande i styrelsen för SJ AB, beklagar starkt syndabocksyndromet och ser en bakomliggande brist på information.

"- Det är alltid populärt att ha en syndabock. Ingen vet att vi har blivit av med godstrafiken, underhållet, städningen, restaurangerna, fastigheterna, datatrafiken, vårt egna kapital, spår, växlar och allt.
- Ingen har informerat allmänheten om det, ingen har funnit skäl att göra det. Därför får vi klä skott."

Vem är det då som borde informera? Jo, näringsdepartementet och infrastrukturminister Elmsäter-Svärd är högsta höns både för SJ AB och Trafikverket. Där ligger rimligtvis ansvaret.
Adelsohn igen:

"Redan 1988 skilde man Banverket och SJ. Då blev vi av med banor och spår och växlar. Man har haft 22 år på sig och nu ser vi hur det ser ut. Vi har varnat för det här år efter år, vi kräver att de ska underhålla det de har, inte bygga nytt."

Vad moderaten Adelsohn och även moderaten Per Unckel säger borde väga tungt hos regeringen. Jag kan förstå om (S)-regeringar varit måttligt intresserade av att lyda den gamle moderatledaren, men nu, sedan valet 2006, borde situationen vara en annan. Vem ska moderata politiker lyssna på om inte de egna?
Artikelförfattaren har också intervjuat historikern Klas Åhmark. Denne menar att det ingår kulturellt i svensk myndighetsutövning att inte vilja ta ansvar. I fallet Estonia och även i samband med Tsunamin, kolliderade människors behov av en syndabock å den ena sidan med svensk myndighetskultur att inte ta ansvar å den andra. Åhmark drar paralleller till dagens järnvägskaos:

"- Regeringen är ju mer ansvarig för dagens situation än SJ. Men inga politiker träder fram, de bidrar till att skulden hamnar hos SJ, säger han."

Vidare:

"Allmänheten hänger inte med i hur SJ har splittrats upp i olika delar och ansvaret ligger på andra, säger han.
- Det är ett psykologiskt behov som förvandlas till samhällsfenomen. Reaktionen kan ofta bli hatisk."

Så långt professorn vid Stockholms universitet, Klas Åhmark.
Janne Rudén, SEKO:s ordförande:

"- Våra medlemmar har i dag en oerhört tuff situation. De står närmast resenärerna ute på tåg och stationer. De ska ta hand om människor som är skitförbannade, jätteledsna och oroliga, säger Rudén.
- En del som mår riktigt dåligt sjukskriver sig. Det handlar om stress och psykiska problem."

"- Hade vi haft bättre underhåll hade vi inte haft de här problemen. Det måste få kosta, det är för mycket jakt på kostnader. Trafikverket och ytterst politikerna bär ansvaret,"

säger Janne Rudén, som också framhåller att Sverige ligger i botten internationellt vad beträffar satsningar på underhåll och ny infrastruktur.

Så låt oss få se en ansvarstagande regering med ansvarstagande ministrar. Tala i klartext om hur ni ser på framtiden för svensk tågtrafik, och varför ni drar ner på underhållet, trots att ni säger er vara missnöjda med dagens situation!

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Infrastrukturministern kommer för lätt undan

Det är helt förbluffande hur infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd gång efter annan kommer undan med att säga att regeringen har höjt anslagen till underhåll. Nu senast i DN på julafton:

" Vi har höjt anslaget till både drift och underhållning, men även att bygga nya spår. Det är för den kommande 12-årsperioden, men det betyder inte att vi kommer sitta med armarna i kors under 12 år."

Kanske hon säger underhållning i stället för underhåll för att lättare bli frikänd i tingsrätten sen. Men, skämt åsido, jag hörde henne säga det i radio också, och hon får inga följdfrågor. Faktum är ju att regeringen alldeles nyss har beslutat om sänkta underhållsanslag med 700 miljoner kronor.

Kan vi få en minister som talar sanning och klarspråk! Jag förstår att regeringen höjde de totala anslagen till tågtrafiken under förra mandatperioden, och att Elmsäter-Svärd kan klara sig undan med det om följdfrågan kommer. Och jag förstår att hon kan hänvisa till höjda banavgifter, som indirekt ska tas ifrån resenärerna och täcka de förlorade miljonerna - som om det inte är tillräckligt dyrt redan med tågresor. Men hon klarar sig undan för lätt.

Tala om hur det förhåller sig med nedskärningarna och varför ni drar ner i stället för att till och med öka satsningarna, som både SEKO, SJ och Trafikverket kräver, och som till och med regeringens egen utredare, Per Unckel, skriver i sin stora utredning.
Nej, det är bedrövligt att en minister får undanhålla sanningen på ett så försåtligt sätt. Och det är nästan lika illa att hon i media inte ställs till svars och får bekänna färg på allvar.

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Tåguppror

Järnvägsfrämjandet, Miljöförbundet Jordens Vänner, SEKO Södra och SEKO Mellannorrland har initierat det så kallade TÅGUPPRORET. Upproret sker i form av en namninsamling med gratisverktyget namninsamling.se.

"Rätt skött kan tåg vara ett snabbt, miljövänligt och bekvämt färdmedel. Men vårt tågsystem underhålls och utvecklas inte som det borde. Nu har vi fått nog av
förseningar, dåligt vinterunderhåll, stängda stationer och en avreglering som gör att aktörerna skyller på varandra. Vi accepterar inte att regeringen snålar
på investeringar och underhåll, höjer banavgifterna och att tåglinjer hotas av nedläggning."

Instämmer.

"För att hela Sverige skall fungera och för miljöns skull kräver vi:
-Öka stödet så att Trafikverket kan klara järnvägsunderhållet året runt.
Minst 8 miljarder kr per år behövs enligt verkets egna beräkningar.
-Öka järnvägsinvesteringarna kraftigt. Det behövs både nya snabba banor och
ökad kapacitet på spåren i hela Sverige. Inga linjer ska läggas ner."

Jag håller med, även om jag prioriterar låga priser.

"-Stoppa avregleringen som splittrar ansvaret och försvårar resandet. Samla
ansvaret för underhåll, utbyggnad, stationer och verkstäder hos Trafikverket. Avskaffa vinstkravet och ge SJ ett tydligt samhällsuppdrag, nämligen ökat tågresande i hela Sverige."

Avregleringen kan man diskutera, men jag skriver under.
Läs mer på www.tagupproret.se
Du kan också stödja tågupproret på facebook.
Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet
Miljöförbundet Jordens Vänner
SEKO Södra
SEKO Mellannorrland
Undrar varför inte hela SEKO står bakom, utan bara dessa två distrikt.

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Tillsätt en utredning och ignorera den sedan

Branschföreningen Tågoperatörerna går in i DN:s tågdebatt med ett inlägg av VD:n, Peder Wadman.
Wadman menar att det finns en god anledning till att Sverige ligger lågt, med Europeiska mått mätt, när det gäller banavgifter. 1999 sänktes dessa pga s k externa effekter, vad nu det är.

"Tillsammans med liberalisering, ökad konkurrens, investeringar i infrastruktur och tåg, har avgiftspolitiken bidragit till att utveckla den svenska järnvägstrafiken och gjort att den ofta framhålls som ett föredöme i EU."

Vidare:

"Sedan 1990 har persontrafiken vuxit med 68 procent (vilket är mer än andra trafikslag) och från att länge ha legat mer eller mindre stilla ökade godstrafiken med över 20 procent 2002-2008. Att, som Arne Karyd gör i sin replik (DN.se/debatt10/12), använda 2009 som jämförelseår, är helt missvisande eftersom särskilt godstrafiken drabbades lika hårt av finanskrisen som bilindustrin och i början av 2009 tappade nära 30 procent av volymerna. Under 2010 har detta återhämtats."

Arne Karyd skriver att trafikökningen mellan 1990 och 2009 är i snitt 2,6 procent; jag tror han menar per år. Det torde betyda en ökning med 49,4%, inte 68. Vem har rätt? Kanske inkluderar Wadman 2010 i beräkningen, men där säger Karyd att ökningen preliminärt är noll. Vi är tvungna att själva undersöka vem som far med osanning.
Branschföreningen Tågoperatörerna, som företräder 23 olika i Sverige verksamma tågoperatörer, är inte helt emot en avgiftshöjning för vissa s k marknadssegment, och bejakar också en differentiering av avgifterna för att få en effektivare användning av infrastrukturen.

"Vi har däremot reagerat kraftigt mot den ensidiga höjning av avgiftsuttaget från järnvägsföretagen som regering och riksdag beslutat om. Den innebär en ökning med 100 procent på fyra år, följt av fortsatta ökningar fram till 2021 som gör att det totala avgiftsuttaget de närmaste tio åren beräknas till 15,6 miljarder. Det innebär en nivå i slutet av perioden som ligger 3-4 gånger över dagens nivå. Samtidigt sker inga motsvarande höjningar för lastbilstrafiken."

Notera att banavgifterna ska ligga tre till fyra gånger högre än idag år 2021.
Tågoperatörerna medger att det behövs grundligare utredningar om orsakerna till förseningarna. Operatörerna kan bidra med kunskap om var problemen finns. Fordonsproblem är däremot inte ett problem av den omfattning som påståtts. T ex på SL orsakas förseningar till 80% av infrastrukturen.

"Skribenterna nämner också förslaget till sanktionssystem (kopplat till banavgiften) som skall ge incitament åt operatörer och Trafikverket att minska förseningar. Problemet är dock att så länge det inte är möjligt för operatörerna att få ersättning från Trafikverket för sina faktiska kostnader (till exempel för återbetalning av biljettkostnader och ersättningstrafik med buss) när infrastrukturen brister, kommer inte operatörerna och Trafikverket att ha jämförbara villkor för sin verksamhet."

Intressant att det inte går till så redan idag.


SvD har idag en intressant artikel som jämför dåvarande Banverkets "Vinterutredning" från 2002 med den från i år av Per Unckel.
På ett antal punkter kan man konstatera att ingenting har hänt sedan 2002, då vi förresten hade en socialdemokratisk regering med Ulrika Messing som ansvarig för järnvägen.

• Avisningsdepåer saknas. Trots bristen finns det flera anläggningar som inte används.
• Planer behövs för trafikreducering. Verkar komma igång först nu.
• Samövning mellan aktörerna behövs.
• Informationsutbyte mellan aktörerna efterlyses. Istället skyller de på varandra.

Per Unckel föreslår att regeringen avkräver Trafikverket en rapport varje höst angående utförda förbättringar.
Catharina Elmsäter-Svärd:

"Vi inför nu en ändring i regleringsbrevet för 2010 som säger att Trafikverket årligen ska rapportera till regeringen med särskild vikt om vinterberedskapen."

Inalles finns i Per Unckels utredning tretton punkter som stämmer överens med påpekandena för åtta år sedan och alltså lämnats utan åtgärd under tre regeringar.
Dessutom kan man ju påpeka att Unckel rekommenderar ett tillskott av medel till underhåll och investeringar. Regeringen svarar med en kraftig nedskärning av underhållet om 60 procent.


TT rapporterar i bl a DN om ett möte på näringsdepartementet, mellan tågtrafikens olika operatörer. Samtidigt, påstår TT, höll infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd ett seminarium om vinter, snö och transporter. Att döma av TT:s rapportering tycks dessa möten inte ha inte givit något nytt vid handen.


Tåguppror med namninsamling. Initierat av bl a SEKO och Järnvägsfrämjandet.

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Ett tydligt samhällsuppdrag

Det som jag kallar Staten måste ändra sitt uppdrag till SJ - samhällsnytta före vinst! kallar politikerna helt enkelt "Ett tydligt samhällsuppdrag". En högst önskvärd förändring av rådande tillstånd.
I Riksdagens tågdebatt i måndags, berördes detta av flera partiers talare.
Peter Eriksson (MP):

"Ersätt statens krav på vinstutdelning från SJ med kravet på att upprätthålla och utveckla trafiken! Låt SJ få huvudansvaret för nationell tågtrafik! Internationell erfarenhet visar att långsiktighet och samordning måste prägla synen på de längre transporterna för att systemet ska fungera. Låt Trafikverket utföra underhåll i egen regi! Dagens avreglerade system har lett till ökade kostnader och färre personer som jobbar med direkt underhåll."

Anders Ygeman (S):

"Jag skulle önska att SJ fick ett samhällsuppdrag i stället för att bara maximera den egna vinsten."

Lars Ohly (V):

"Låt de företag som sköter tågtrafiken ha ett tydligt samhällsuppdrag."

och

"SJ som bolag kommer att fortsätta att tvingas prioritera vinst i stället för att ersätta sina åldersstigna, slitna och långsamma tåg med snabba, moderna tåg. Underhållet och säkerheten kommer att få stå tillbaka. Järnvägstrafiken kommer att fortsätta att utsättas för marknadsexperiment där den kortsiktiga lönsamheten blir viktigare än samhällsintresset, detta till skillnad från den borgerlighet som en gång i tiden insåg att ett sammanhållet järnvägsnät med ett nationellt ansvar var en tillgång för hela Sverige.
Samhällsintresset får stå tillbaka. Det är beskedet. Det är vad man säger. Man säger: Låt tågföretagen fortsätta att leka. Låt dem fortsätta att vara underkastade hårda vinstkrav och därmed spara på sådant som är nödvändigt för att tågen ska gå. Låt resenärerna fortsätta att frysa. Låt de anställda få ta skit. Det blir inte mer kapacitet och bättre underhåll av det,"

Lars Ohly hade tidigare i debatten upplyst om att det var en borgerlig majoritet på 30-talet som insåg värdet av en sammanhållen järnväg, och därför helt enkelt köpte upp ett antal enskilda järnvägar.
Jag vet inte om det är en slump att det är Vänsterpartiet som talar utförligast om det här. Det är intressant att vänstern vill se sådana samhällsuppdrag även för privata operatörer.
I Verksamhetsberättelse för företag med statligt ägande 2009 läser jag att det finns två grupper av statliga företag:

1. Konkurrensutsatta statligt ägda företag.
2. Företag med i huvudsak särskilt beslutade samhällsuppdrag.

SJ AB tillhör den första gruppen, men borde vara i den andra. Visst, företaget ska verka på en marknad med full konkurrens. Men då får man väl, som Ohly, ge de privata aktörerna ett identiskt samhällsuppdrag, så att konkurrensen fortsatt sker på lika villkor. Lösningen måste finnas, givet att man inte låser fast sig vid det ramverk som gäller idag.
Hur som helst tycker jag att det borde vara uppenbart, även för borgerliga politiker, att, åtminstone för SJ, samhällsfunktionen ska stå i första rummet, inte vinsten. Sverige har idag många statliga företag med samhällsbärande uppgifter. Givetvis ska SJ vara ett av dem.

Läs i dagens Aftonbladet TT-texten om höjda banavgifter.


Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Ingen uppgörelse om järnvägen

Miljöpartiet hade tagit initiativ till dagens tågdebatt i Riksdagen. Jag var på plats på åhörarläktaren. Mina farhågor om platsbrist på balkongen, som tar femhundra besökare, visade sig ogrundade. Utöver säkerhetsvakterna var vi bara två personer som åhörde hela debatten. Här kan du läsa protokollet.
Inte mycket nytt kom ut av dessa två timmar. Peter Eriksson (MP) upprepade det vi redan visste, att partiet önskar en blocköverskridande överenskommelse om fördubblad spårkapacitet på 20 års sikt. Ingen reaktion på detta från allianshållet.

Vänsterpartiet, som företräddes av Lars Ohly, överraskade med ett eget förslag om en extra miljard årligen till banunderhåll - också detta en blocköverskridande invit.
Vidare öppnade Centerns representant, Anders Åkesson, för att partiet kanske kan tänka sig att gå med på en höjning av anslagen. Men bara om man kan vara helt säker på att de pengarna skulle ge verklig effekt.
I övrigt bestod debatten i hög utsträckning av upprepade avsiktliga missförstånd. Alliansen och Catharina Elmsäter-Svärd hävdar att de höjt anslagen till järnvägen från 3,8 till 5,6 miljarder - en höjning med 47 procent (Lars Tysklind (FP) och Anders Åkesson (C) hävdar, märkligt nog, att höjningen var till 5,2 miljarder, vilket innebär endast 37 procent). Det var under den förra mandatperioden.

Oppositionen, å andra sidan, upprepar ständigt det faktum att regeringen i år sänker underhållsanslagen med 700 miljoner, dvs 60 procent. Trots att båda har rätt, vill ingendera ta notis om den andres argument. Alliansföreträdarna var särskilt angelägna om att inte låtsas om det där med att de just beslutat om sextioprocentiga nedskärningar, och detta i ett för tågtrafiken högst prekärt läge. Catharina Elmsäter-Svärd, infrastrukturministern, gjorde ändå underförstått kopplingen mellan nedskärningarna och de 700 miljoner (just det), som de kommande höjda banavgifterna förväntas inbringa. Den delen av underhållet lämnas alltså till resenärerna att bekosta; som om det inte redan vore dyrt nog att åka tåg. Förresten var det ingen debattör som pratade om priserna på tågresor.

Anders Ygeman (S) påpekade flera gånger att det måste finnas ett dolt, bakomliggande skäl till regeringens märkliga järnvägspolitik. Anders Borgs uttalande i SDS 2007 om att Sverige överinvesterat i järnväg under senare år, och att en investering i väg är fyra-fem gånger viktigare än en i järnväg, ger en förklaring. Borg är helt enkelt motståndare till tågtrafik, och är så stark i regeringen att han kan diktera politiken. Det där uttalandet kan man ju se som en reaktion på de båda storsatsningarna, i Hallandsås respektive Botniabanan, men har naturligtvis ingen bärighet vad resten av vårt järnvägsnät anbelangar - resenärer på Södra Stambanan straffas för de eventuella felsatsningarna i norr och söder.

Om det inte var nån som pratade biljettpriser, så var det desto mer prat om höghastighetsbanor i debatten. Oppositionen var rörande enig om att vi ska bygga snabbspår Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö. Peter Eriksson angav också tidsperspektivet: 20 år tills det första tåget rullar. Höghastighetsbanorna är tänkta att frigöra utrymme på de gamla spåren, och samtidigt anpassa oss till omvärldens alltmer högteknologiska tåglösningar. Norge, Finland, Tyskland, Frankrike, Spanien, Ryssland, Turkiet, Polen, Tunisien och Marocko är länder som antingen har ett utbyggt system för höghastighetståg, eller planerar att bygga ett.

Annelie Enochson (KD) framförde intressant information, när hon påpekade att alliansen, i sin budget, alls inte utesluter en kommande satsning på höghastighetsbanor. Regeringen har utrett frågan, men vill ändå inte ta ställning, utan titta vidare på det under kommande fyra år.

Själv är jag, som pendlare, måttligt intresserad av planerna på höghastighetsbanor. Dels är jag rädd att det skulle ske på bekostnad av den befintliga järnvägen och medföra högre biljettpriser. Dels kommer jag att gå i pension samma år som Peter Eriksson planerar att ta banorna i bruk.
Lars Ohly försökte höja temperaturen i debatten med bl a följande:

"Jag representerar Vänsterpartiet i den här debatten, men jag representerar också alla järnvägs- och bananställda som är förtvivlade över att det verkar vara de mest okunniga som styr järnvägspolitiken just nu. Det verkar vara de som inte förstår hur järnväg och järnvägstransporter fungerar som bestämmer om just de transporternas förutsättningar. Dogmatiska marknadsliberaler, det är vad ni är!"

Läs gärna hela det anförandet, skrolla till nr 8, för det är bra.
De mera sävliga debattörerna, från (C), (FP) och (KD), lät sig inte triggas av det höjda tonläget, och det var nog lika bra det. Ohly, tågmästare som han är, har täckning för sin kaxighet, då han rimligtvis kan det här området inifrån och ut.
Ohly var inte direkt tydlig med sitt stöd för höghastighetsbanor. Desto tydligare är Vänsterpartiet i sin kritik av avregleringen.

"Ni splittrar upp, ni säljer ut, ni konkurrensutsätter, och så får vi i stället det snöda vinstintresset. Där har vi det andra problemet. Även SJ ska gå med så stora vinster att man i dag sparar på underhåll. Man sparar på att köpa in det som behövs för att kunna få trafiken att flyta. Man sparar på säkerhetsutbildning för personalen."

Inget annat parti var i debatten kritiskt till avregleringen. Men Ohly tog upp Storbritannien och Nya Zeeland som avskräckande exempel på avlegleringar som gått snett, vilket i båda fallen lett till åternationalisering.
Annelie Enochson hade en rad konkreta punkter för att förbättra dagens tågkaos:

• Trafikverket tar ett tydligare ansvar för samordningen mellan aktörerna.
• SJ vinterdeklarerar de nya tåg som köps in, vilket hittills inte gjorts.
• Aktörerna säkerställer kompetens, planering och resurser för att öka driftsäkerheten.
• Nyttja resurserna klokt och effektivt. Samarbeta med forskningen, t ex Charmek på Chalmers.
• Förändringar i systemet införs kontrollerat, för att minimera störningarna. Där finns stora problem idag.

Sverigedemokraterna företräddes av William Petzäll, som inte stack under stol med sin okunnighet i ämnet för debatten. Petzäll var inhoppare för den ordinarie representanten. SD har inga besked att ge om hur de vill finansiera tågtrafiken, men Petzäll lovade att de skulle återkomma med det. William Petzäll ställde dock en intressant och berättigad fråga till Miljöpartiet: gäller den utsträckta handen om samarbete även SD? Tyvärr ställde han frågan efter Peter Erikssons sista anförande, så den besvarades aldrig. Kanske var Peter Eriksson lika nöjd med det.

Catharina Elmsäter-Svärd verkade oroväckande nöjd med att

"Det görs dagligen 500 000 resor med tåg. Långt ifrån alla dessa är försenade. Snarare är det tvärtom. De flesta tåg går i tid."

Över huvud taget saknade jag hos de flesta talarna ett emotionellt engagemang, som åtminstone kunde antyda en förståelse för den frustration som resenärerna upplever.



Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Arne Karyd rätar upp debatten

Äntligen ett debattinlägg som går helt i linje med mina egna visioner och önskemål. Jag har fått en ny idol i Arne Karyd, lärare i transportekonomi och miljö vid Campus Norrköping.
Denne Karyd ger sig in i DN:s tågtrafikdebatt och visar sig hålla med om att SJ mörkar statistiken:

"[...] järnvägen, vars statistik förefaller vara skött av Säpo. Statistik över resande och gods per järnvägsstation finns naturligtvis, men är hemlig. Lika hemlig är statistiken över passagerarkilometer, godskilometer och trafikproduktion per bandel."

Jag misstänkte att det var något ofullständigt över Elisabeth Lindgrens debattreplik, och här bekräftas det av en som vet.

"Debattörerna har säkerligen rätt i att SJ:s förseningar troligen till större delen är självförvållade på grund av bristande underhåll av rullande materiel."

Här åsyftas de tre professorerna Brännlund, Kågesson och Nilsson, de som startade den här debatten i DN den 9 december.

"Ett sätt att tvinga fram statistik skulle vara att helt göra om systemet för restidsgaranti så att bedömning och utbetalning görs av en fristående nämnd som sedan fördelar kostnaden på aktörerna [...] Arlanda Express helt överlägsna ersättningssystem kan tas som mall."

Där måste jag läsa på vad han menar. Jag tycker att restidsgarantin, som den en gång var, och även i nuvarande form, fungerar tillfredställande. Återstår att se om jag får något utbetalat i höst. Eftersläpningen tycks vara flera månader. Men Karyds syfte med förändringen är ju ett annat.

Därefter går Arne Karyd över till Banavgifterna, som han verkar tycka är ett mindre problem. Han tolkar nämligen professorerna så, att tågoperatörerna borde slippa ifrån den underhållskostnad som orsakas av väder, vind och tidens tand. På så sätt skulle de slippa lindrigt undan, med en relativt låg kostnad.
Och nu börjar det bli intressant:

"Vad den optimala banavgiften bör vara intresserar möjligen transportekonomer men är i övrigt en fråga som numera måste underordnas den mycket större frågan: hur vi bäst använder vårt ändå hyfsat fungerande järnvägsnät för att nå ett klimatanpassat samhälle och minska transporternas stora miljöbelastning."

Jag tycker att den politiska debatten har tagit ett steg tillbaka, och numera sällan framhåller miljöfördelarna med spårbunden trafik. Därför är detta ett efterlängtat inlägg.

"Vi kan då konstatera att potentialen är mycket stor. Befintligt järnvägsnät kan ta minst 80 procent fler passagerarkilometer genom fler, men framförallt större, tåg och ökad beläggningsgrad. Hur vi ska nå dit visar 1979 års allmänna biljettprissänkning som på ett år ökade resandet med cirka 25 procent. Järnvägen behöver drastiskt sänkta biljettpriser för att kunna bidra till klimatanpassningen. Mot den bakgrunden blir banavgifterna en ointressant bokföringspost och det sista vi behöver är höjda avgifter."

Tack, Arne Karyd!
Till sist kommer ännu ett intressant påpekande. Karyd ifrågasätter de senaste årens påstådda kraftiga trafiktillväxt.

"Persontrafiken har 2009-2010 (enligt preliminär statistik!) stagnerat på 2008 års nivå. Den genomsnittliga tillväxten 1990-2009 är 2,6 procent. Godstrafiken ligger i år på ungefär 1970 års nivå, det vill säga nettotillväxten på 40 år är noll."

Det pratas allmänt om att tågresandet har ökat kraftigt under senare år, vilket förstås inte är detsamma som att det blivit fler avgångar och hårdare belastning på banorna. Halvfulla tåg kontra fulla tåg borde ge en hundraprocentig ökning av resandet, utan att öka belastningen på nätet. Jag antar att det är det som Arne Karyd menar.
Mycket intressant! Detta är en debattör vi behöver höra mer av.

Läs även andra bloggares åsikter om Järnväg, Järnvägstrafik, Järnvägsproblem, Tågtrafik, Tåg, Tågproblem, SJ, Trafikverket, Avreglering, Kollektivtrafik, Privatisering, Samhälle, Politik

Karin Svensson Smith replikerar

Tåg 525: 12 min sent. Defekt stol.
Tåg 244: u.a.

På DN Debatt pågår en diskussion angående tågtrafiken. DN tar på så sätt åter sitt ansvar i järnvägsfrågan. Jag var mäkta imponerad av artikelserien i somras, där tågproblematiken fick en ingående granskning.
Karin Svensson Smith (MP) replikerar idag i den pågående debatten. Inlägget kan läsas här.
Karin Svensson Smith verkar hittills ha haft samma åsikt som jag när det gäller tågen. Därför blir jag bestört när jag läser att

"För alla tågresenärer och företag som föredrar järnvägstransporter är det rimligt att tågtrafiken fungerar bättre innan priserna höjs."

Ska jag förstå det som att en ny prishöjning är på gång? Redan nu väljer mer än hälften av kollegorna bilen, eftersom tåget är så dyrt. Om arbetskraften ska vara rörlig och beredd till pendling, måste vi skapa förutsättningar för att resorna kan ske på ett miljövänligt sätt. Tåget är överlägset andra trafikslag när det gäller miljöhänsyn. Också ur perspektivet trafiksäkerhet är tåget oslagbart.

"För att transportförsörjningen ska vara långsiktigt hållbar måste därför villkoren för järnvägstrafik bli mer gynnsamma i relation till andra transportslag."

Jag håller förstås med, men Karin S Smith verkar mena att detta ska ske genom höjda priser på tågbiljetter, plus väldigt mycket mer höjda priser på andra trafikslag.
Vi kommer till slut inte att ha råd att resa alls i Sverige. Får vi ett jobb på annan ort, tvingas vi tacka nej, för att i stället bli kvar i arbetslöshet.
K S Smiths artikel är ett svar till de tre professorerna Runar Brännlund, Per Kågesson och Jan-Eric Nilsson, som skrev härom dagen.
De tre menar att SJ medvetet mörkar sin statistik kring trafikstörningarnas orsaker. Karin Svensson Smith tillbakavisar detta, och det gör även Elisabeth Lindgren, kommunikationsdirektör på SJ, i ett debattinlägg idag.
Lindgren skriver:

"Debattörernas slutsats är att SJ öppet måste redovisa bristerna i järnvägstrafiken.
Det gör vi. Få, om något annat reseföretag, är lika transparenta som vi när det gäller redovisning av förseningar. Varje månad lägger vi på www.sj.se ut hur stor procentandel av våra tåg som är försenade. Vi särredovisar inte bara tågtypers punktlighet utan även punktligheten på separata sträckor."

Det kan se ut som att hon har rätt, men jag undrar om det var just de här detaljerna som de tre distingerade professorerna hade i åtanke.
Hur som helst, väldigt bra att det debatteras till höger och vänster angående järnvägen just nu. Bara det inte klingar av.

MP begär debatt

Miljöpartiet har begärt debatt i Riksdagen angående den aktuella situationen för tågtrafiken. Debatten äger rum på måndag, den 13 december, och börjar klockan 11.

2010.XII.10

Tåg 525: u.a.
Tåg 536: u.a.
Mina tåg har rullat på fint idag.

Trafikutskottets utfrågning

I dagens DN läser jag att Trafikutskottet haft ännu en utfrågning angående tågkaoset.
SJ hävdar att de har för få tåg. Det finns 39 st tågsätt av X2000, och det är för lite. Avgångar kommer att dras in om vintern fortsätter som den har börjat.
Trafikledningscentralen i Malmö hävdar att de varit underbemannade i flera år, att man inte hinner med att övervaka all trafik, trots ett kraftigt uttag av övertid.

Det är bara en tidsfråga innan det kommer att hända någonting som orsakar stora rubriker och kan kosta liv, säger en tågledare anonymt till TV4 Nyheterna.

Jan-Evert Rådhström (M), vice ordförande i Trafikutskottet, tycker inte att mer pengar behöver skjutas till, utan det räcker med att effektivisera organisationen.
SvD idag skriver om samma utfrågning att Per Unckel, tågtrafikutredaren, betonar vikten av uppföljning. "Man måste se till att järnvägsföretagens planerade åtgärder verkligen genomförs."
Johnny Nadérus, från fackförbundet SEKO, kräver en miljard extra till järnvägsunderhåll. -

Det talas om resurser och beredskap. Men snart är vi bara en gubbe kvar ute som skottar snö,

sa Nedréus. Anders Ygeman (S), Trafikutskottets ordförande vill också se mer pengar till underhåll.
Aftonbladet, på ledarplats, kommenterar utfrågningen mera ingående. Signaturen IP (Ingvar Persson?), går långt i sin kritik:

När alla inser behovet av klimatsmarta transporter havererar förtroendet för järnvägen. Och med det också en stor del av förtroendet för samhället.

Och vidare:

Järnvägen har format vår syn på avstånd, vår syn på tiden och järnvägsstationerna har skapat dagens stadsmiljöer. När järnvägen får förfalla faller också tron på gemensamma lösningar, på samhället.
Upplevelsen av ett antågande barbari i väntan på ett försenat tåg är alldeles äkta.

Sedan konstaterar IP att nuvarande tågkaos är resultatet av årtionden av brist på investeringar och underhåll. Under den borgerliga regeringen har allt bara påskyndats. Anders Borg betalar hellre av på statsskulden än att avsätta pengar till järnväg.

Det är håglöst.
Om Sverige ska vara en modern nation med en effektiv arbetsmarknad där människor kommer till jobbet och ett näringsliv som kan producera i konkurrens med världens bästa måste transporterna fungera.

IP avslutar:

Upprustning och nybyggnad av järnvägen borde vara ett av det närmaste årtiondets stora nationella projekt. Det duger inte att ställa snabbtåg mot underhåll, godstransporter mot arbetspendling eller punktlighet mot turtäthet.
Pengarna finns, liksom idéerna och behoven.
Vad som fattas är den politiska viljan.

Jag välkomnar uppmärksamheten som en sån här utfrågning för med sig. Sedan kan man fråga sig vilken tyngd Riksdagen har i sammanhanget. För att åstadkomma en förändring är det nog viktigare att media har kontinuitet i sin bevakning av järnvägspolitiken och att främst de borgerliga tidningarna börjar visa var de står i frågan. NT har visat vägen med ett tydligt ställningstagande och ett fränare tonfall. Ska vi i Sverige ha en fungerande järnväg, eller inte?

2010.XII.08

Tåg 523: 41 min sent. Fel på ställverk i Sparreholm. Toalett ur funktion.
Tåg 534: 27 min sent. Toalett ur funktion.

NT har fattat galoppen

Tåg 523: 8 min sent. Två toaletter trasiga. Korglutning delvis ur funktion. Termostat ur funktion.
Tåg 534: 7 min sent.

NT, Norrköpings Tidningar, har idag en ledare om tågtrafikens problem.
Skribenten ifrågasätter om regeringen har någon långsiktig vision för infrastrukturen:

Utan en långsiktig infrastrukturpolitik - och det är diskutabelt om regeringen har någon - kan många av dagens underhållssatsningar på järnvägen diskuteras. Om det inte finns något långsiktigt intresse av järnvägen kan det vara bättre att satsa på vägar och flyg. Godstågen, liksom regional- och lokaltrafik, är sin sak men det finns inte stor mening att satsa på långdistanstrafik så länge det inte finns några visioner bortom X2000.

Bristande underhåll kopplas samman med oviljan till investeringar.

Problemet är emellertid att det bristande underhållet samtidigt hotar långsiktiga satsningar. Även om det delvis handlar om olika konton är statens kaka densamma och uppskjutet underhåll (som måste åtgärdas förr eller senare) innebär också uppskjutna höghastighetståg.

Ledaren fortsätter med att människor börjar tröttna på tåget och väljer andra alternativ, oavsett hur mycket vi resenärer matas med slogans om tågets miljövänlighet.

Ska tåget vara ett realistiskt alternativ måste trafiken fungera bättre, i annat fall kommer människor att välja bil, buss eller flyg. Det kommer att leda till ökat vägtrafiktryck och därmed krav på ökade satsningar där. Tågtrafiken hamnar då i en spiral där dåligt underhåll kan leda till färre resenärer, vilket i sin tur kan leda till minskad underhållsbudgetering och så vidare.

Ett resonemang helt i min smak!
NT avslutar:

Att ministären Reinfeldt inte verkar överdrivet tågentusiastisk påvisas av Trafikverkets varningar för minskat underhåll, i en situation där friskt kapital i stället borde tillföras.

Särskilt anmärkningsvärt med slutklämmen är att detta sägs av en obundet moderat tidning. Jag beundrar det civilkurage som NT visar här. Det är något som jag skulle vilja se även hos Svenska Dagbladet.

Lovande initiativ från MP

SVT Rapport meddelar idag att Miljöpartiet vill se en blocköverskridande lösning för en fördubbling av spårkapaciteten i järnvägsnätet.

Det är det som behövs för att människor ska få framtidstro och tillit till att järnvägen kommer att fungera långsiktigt,

säger Peter Eriksson, Miljöpartiets ena språkrör.
Regeringen ser inte behovet av mer pengar och nyinvesteringar, utan framhärdar i sin åsikt att det är förbättringar i organisationen som är lösningen.
Infrastrukturminister Karin Elmsäter-Svärd:

Man kan alltid göra mer naturligtvis. Nu ska vi, förutom att bygga nya spår och förbättra underhållet, se till att alla järnvägens aktörer samarbetar så mycket som möjligt för resenärens bästa, inte minst när det gäller information,

Jag undrar som förut med Anders Borg, vilken planet bor hon på? Bygga nya spår och förbättra underhållet...? Lögndetektorn blinkar med rött sken! Häromdagen beslutades om en 60-procentig nedskärning av underhållet, genomdrivet av Karin Elmsäter-Svärds alliansbröder och systrar.
Svenska folk, hur kan vi ha valt sådana politiker till att styra landet? Nu är jag intresserad av hur Peter Eriksson hade tänkt sig det här järnvägspolitiska samarbetet. Vilka partier tänker han sig att få med på tåget? [:-)]
Ja, det räcker väl rimligtvis med ett av mittenpartierna, men vilka av dem är beredda att spräcka Alliansen? Återstår i annat fall bara Sverigedemokraterna... Gärna för mig, om det gagnar järnvägen. Men blocköverskridande blir den överenskommelsen knappast.

Peter Eriksson och Katarina Elmsäter-Svärd debatterade dessutom tågkaoset i morse i SVT Gomorron Sverige. Länkas härmed.

SVT Debatt

Tåg 523: 14 min sent.
Tåg 534: 7 min sent

Det är ungefär tio månader sedan Svt Debatt från Göteborg hade tågkaoset uppe på dagordningen. I torsdags var det dags igen, så att säga på förekommen anledning.
Förra gången fanns både SJ, i form av Dag Rosander, och regeringen, i form av infrastrukturminister Torstensson, på plats. Denna gång lyste såväl SJ som politikerna med sin frånvaro.
Det var ändå intressant att höra t ex lokförare Sándor Herold berätta om sin syn på saken. Till exempel att han undvek att ta tåget till tv-sändningen, för att vara säker på att komma fram.
SJ saknade jag inte så värst. Kanske för att jag vet på förhand vad dom ska säga. SJ är allmänt hatobjekt, vilket på ett sätt är ganska praktiskt för de som egentligen bestämmer, för de som verkligen har makt att göra något åt problemen. Det är bekvämt att ha någon att gömma sig bakom.
I studion borde ha suttit åtminstone Katarina Elmsäter-Svärd, eller varför inte Anders Borg. Den senare borde ha fått förklara inför hela svenska folket varför han dragit ner på spårunderhållet med hela 700 miljoner kronor, mitt i det svåra läge som järnvägen befinner sig i. Han borde fått säga rakt ut vad han ser för framtid för svensk järnvägstrafik. Kanske Debatt-redaktionen kan ordna ett eget program till honom.

Systemkollaps

Tänkte att jag skulle använda några priopoäng för en privat tågresa till jul. När jag betat av hela telefonkön på femton minuter, får jag upptaget-ton. På't igen och efter ytterligare sjutton minuter får jag prata med en säljare.
"Jag antar att du ringer för att det inte går att boka på internet just nu."
Nej, jag ville ju boka prioresor.
"Tyvärr fungerar inte vårt system med priopoäng idag."
Jag fick i alla fall boka mina platser för senare betalning. Säljaren var tillmötesgående.
Under veckan har jag noterat att Trafikverkets information inte fungerat. I praktiken är det först när man kommit ner till stationen som man fått adekvat information om sin avgång. På internet har det oftast givits helt andra och felaktiga besked.
Den slutsats man måste dra är att datasystemen hos både SJ och Trafikverket är väldigt känsliga för snö och kyla.

Ledare med bedräglig kadens

Tåg 273: 26 min sent.


Läser en intressant ledare i SvD idag. Skribenten förvånas över att vi haft världens högsta skattetryck sedan 70-talet, och ändå inte lyckats få basala funktioner att fungera när det börjar snöa. Han, eller hon, syftar givetvis på tågtrafiken.

Vart har pengarna tagit vägen? Knappast till infrastruktur, i alla fall.

Sverige ligger i en jämförelse med fjorton andra västeuropeiska länder, under genomsnittet när det gäller nyinvesteringar och ännu sämre vad beträffar spårunderhåll. Jämförelsen gäller ända från 1980.

Det är frestande, när krisen ofrånkomligen inträffar, att peka finger åt dem som för ögonblicket sitter som ansvariga politiker, myndighets- eller verksamhetschefer. Men problemen i infrastrukturen har byggts upp under lång tid.

Här vore det för en ledarskribent lämpligt att kommentera trafikutskottet beslut igår att sänka spårunderhållet med 700 miljoner. Men den reflektionen får vi själva stå för; ifall vi nu ens har tagit del av den nyheten. Svenska Dagbladet har nämligen, vad jag kan se, ingenting i dag om det. Det är naturligtvis en stor och viktig nyhet, som står i bjärt kontrast till de tågproblem som det livligt rapporteras om.

Infrastrukturen tillhör statens kärnområden. Den ska prioriteras när skattepengarna fördelas, och inte vara beroende av vädret.

Jag kan inte annat än hålla med.

Men de enskilda aktörerna ska också ge valuta för pengarna, och inte bara låtsas som det regnar.

Snälla bästa SvD, i det här fallet är det regeringen och Anders Borg som låtsas som det regnar

Maud Olofsson

Ekot meddelar ikväll att Trafikverket begär att få använda pengar från nästa års budget för att i möjligaste mån få ordning på nuvarande tågkaos. Det handlar om en halv miljard kronor. Regeringen bifaller detta.

Maud Olofsson säger i ett annat Eko-inslag, angående företagares karensdagar, att regeringen är så prestigelös att den kan påverkas av oppositionens åsikter och korrigera sin egen ståndpunkt i enlighet med detta.
Låt oss då kalla det prestiglöshet, Maud Olofsson, när du i morgon går över till Finansdepartementet och hos Anders Borg begär mera pengar till spårunderhåll, permanent. Som partiledare och näringsminister är det din plikt!

Anders Borg dödar järnvägen

Tåg 273: 10 min sent. Kaffeautomat ur funktion.
Tåg 534: 112 min sent. Tog 238 i stället. Kom fram 71 min sent.

Alliansen och Anders Borg dödar vår järnväg. Man ska skära ner på underhållet av spåren med 700 miljoner kronor.
Vem som helst kan se att det istället är en ökning av anslagen som behövs. En kraftig ökning. Särskilt i dessa dagar av kraftiga trafikstörningar är det uppenbart.
Ett renhårigt agerande av Anders Borg vore att gå ut öppet och deklarera -Järnvägar ska vi inte ha. De kostar för mycket. Vi fasar ut dem på tio år.

Istället är det en smygavveckling som nu pågår. De Nya Moderaterna skulle aldrig få behålla regeringsmakten om de gick ut med ett sånt budskap. Förmodligen skulle de inte få sina allianspartners med på det heller.
Nej, bäst är att ligga lågt för att kunna genomföra det här. Tillsätta en utredning, som man sedan ändå ignorerar. Och de flesta bryr sig nog inte om järnvägen ändå, förrän den är borta.
Ty, att sänka anslagen kraftigt i det läge som vi har nu - en tågtrafik som går på knäna pga en nedsliten infrastruktur - är lika med att döma järnvägen till döden.

Nedrivna kontaktledningar

Tåg 273: SJ bjöd på frukost!
Tåg 534: Inställt! Ersättningsbuss. 84 min sent.

Pga en nedriven kontaktledning i Mjölby stod norrgående trafik helt stilla idag. Jag uppmanades att ta ett regionaltåg en timme senare till Katrineholm, och sedan därifrån ta mig till Stockholm. Detta budskap förmedlades först i högtalaranläggningen och sedan oförstärkt upprepade gånger av en SJ-anställd.
Plötsligt, och mitt i detta, kommer så en annan högtalarröst och meddelar att en buss direkt till Stockholm omedelbart kommer att avgå. Den ena handen visste uppenbarligen inte vad den andra gjorde, så som det ofta är med SJ och Trafikverket.
Bussen i fråga blev ganska snart full. En kollega kom inte med. Om det sedan kom fler bussar har jag ingen aning om, och busschauffören visste lika lite som jag.
Jag uppskattar att åtminstone en ersättningsbuss sattes in, men jag ser fortfarande omfattande informationsproblem. Det var först när jag kom till stationen som jag fick veta läget. På internet, i Trafikverkets tabell, tycktes tåg 534 gå enligt tidtabell.
Artikeln i DN har fått många kommentarer.
Läs artikeln i Aftonbladet.
Läs Eva Franchells ledarkrönika.
Aftonbladet om morgondagen.

Förseningar

Tåg 221: 21 min sent. Kaffeautomat ur funktion.
Tåg 534: 65 min sent. Flera toaletter ur funktion.

Ingen rolig dag för SJ och Trafikverket, misstänker jag. Men så är det också ovanligt tidigt ovanligt kallt. Ingen rolig dag för resenärerna heller.
Ser att tåg 523 beräknas avgå 114 minuter sent från Stockholm. Från Katrineholm, däremot, är ny tid satt till 08.13, alltså en timme innan det beräknas gå från Stockholm! Är det sådana kalkyler som ligger till grund för förseningsberäkningarna, är det inte konstigt att informationen ute på stationerna haltar. Jag avundas inte direkt dom som sitter i Katrineholm och väntar.
Trafikverket, vad är det här?

2010.XI.25

Tåg 525: 17 min sent.
Tåg 530: 6 min sent. Korglutning ur funktion. Ingen tvål på toa.

2010.XI.18

Tåg 299: 10 min sent. Kaffeautomat trasig.

Länk till vettig bloggsida

Tåg 523: u.a.
Tåg 550: u.a.

MP:s trafikpolitiska talesperson, Stina Bergström, bloggar här!
Katarina Elmsäter-Svärd, infrastrukturministern, påstår att den borgerliga regeringen gör stora satsningar på järnvägen, vilket naturligtvis är felaktigt. Till och med Per Unckel förstår det.
FP:s partisekreterare, Nina Larsson, har också förstått detta. Hon kommer följaktligen att ta flyget i fortsättningen, för att vara säker på att komma i tid.

2010.XI.16

Tåg 538: toalett ur funktion.

2010.XI.15

Tåg 523: 4 min sent.

2010.XI.11

Tåg 523: u.a.
Tåg 534: u.a.

2010.XI.10

Tåg 523: 6 min sent.
Tåg 534: 3 min sent. Korglutning trasig, bistron stängde.

Mina tåg var förvånansvärt punktliga, med tanke på att det fallit snö i samband med hård vind.

2010.XI.04

Tåg 523: u.a.
Tåg 550: 3 min sent.

Sorgligt förutsägbart svar

Tåg 523: u.a.
Tåg 534: u.a.

I förrgår i NT, Norrköpings Tidningar, inte Nya Testamentet, fick jag svar från SJ på min tidigare insändare. Den insändaren var en version av mitt brev till Jan Forsberg, som kan läsas här på Tågpendlaren.
Det är åter igen SJ:s presschef, Dag Rosander som svarar, och beskedet är mycket likt det som jag fick i Radio Östergötland i förra veckan.

• Årspendlarkortet, denna märkliga företeelse, är troligen på väg att försvinna. Kortet har numera ersatts av regionala månadskort och SJ Årskort Silver.
• Årskort Silver är en prisvärd produkt som ger ett pris per resa om 123 kr för en pendlare. Man kan åka med det på fritiden också. Dessutom kan man göra skatteavdrag för det. Och så får man gratis kaffe och te och tillgång till Loungen plus bagageförsäkring.
• Bil är inget alternativ ur miljösynpunkt, och inte ur ekonomisk synvinkel heller. Det kostar nämligen 25 kronor milen, och blir då ingen vinst, även om man är två som delar.
• Tio månadskort kostar 32 000(!) kr.
• Enkla biljetter kostar 230(!) kr med regionaltåg och 300-400(!) kr med X2000.
• SJ har utrett frågan om s k distanskort, men i kundundersökningar kommit fram till att kunderna vill ha mer än ett pendlarkort - ett som också går att använda på fritiden.

Ja, här har ni i alla fall en som vill ha distanskort. Jag är beredd att avstå hur mycket kaffe som helst för det, och även alla de fiktiva resorna till Köpenhamn och Åre; vem orkar åka tåg när man äntligen är ledig? Och, snälla Dag Rosander, skatteavdrag skulle jag få göra på ett distanskort också. Priset på ett distanskort skulle naturligtvis ligga betydligt lägre än 39 400 kronor, och det är därför som SJ inte vill erbjuda det. Alltför många, åtminstone på den lukrativa sträckan Stockholm-Norrköping, skulle gå över till ett sånt kort om möjligheten gavs. Alltför många för att det skulle falla SJ-strategerna i smaken.

Dag Rosanders prisuppgifter är uppenbarligen avsedda att vilseleda. Enkla biljetter på regionaltåg kan man ofta få för 95 kronor, obokat och ej återbetalningsbart, några veckor i förväg. 222 är maxpris för en återbetalningsbar andraklassbiljett. Men regionaltåg är ointressanta för dagpendlaren på en så lång sträcka. Det är X2000 som gäller, om man vill ha ett någorlunda värdigt liv med åtminstone en gnutta fritid.

X2000-biljetterna kostar från 146 upp till 558 kr, enkel resa i andra klass, så var kommer Rosanders siffror ifrån?

Tio månadskort kostar 42 250 kr, precis som ett årspendlarkort. Rosander pratar kanske om regionaltågen, men det var inte dem saken gällde.

Rosander räknar 25 kr milen för bilkörning. Jag gör det inte. Jämförelsen är svår, då så många faktorer kan vägas in. Den som kör bil behöver t ex inget SL-kort. Där sparar jag redan åttatusen om året på att ta bilen. Tidsvinsten, hur räknar man ut den? Numera stannar inget av mina tåg i Flemingsberg, så jag måste ta pendeln till och från Centralen, vilket kostar både tid och pengar. Så jag har nog rätt i alla fall i det där med att om man är två i bilen så lönar det sig gentemot tåget.

123 kronor per resa med Årskort Silver är naturligtvis en generalisering, det är klart. Det förutsätter 160 resdagar på ett år. Jag har vissa år 160, andra 140 och t o m 130 resdagar. I de senare fallen håller inte Rosanders kalkyl, vilket ytterligare visar på det svåra i att dra bestämda slutsatser, att räkna lika för alla.

Nej, ge oss det alternativ vi efterfrågar. Låt oss välja själva så ska ni få se att kanske 75 procent av alla årskortspendlarna går över till distanskort.

2010.XI.02

Tåg 523: u.a.
Tåg 536: 10 min sent.

2010.XI.01

Tåg 523: u.a.
Tåg 540: u.a.

2010.X.30

Tåg 531: u.a.
Tåg 538: u.a.

Restidsgarantin

Tåg 525: 5 min sent.
Tåg 532: 81 min sent.

SJ aviserade härom dagen att de ämnar förbättra nivåerna i restidsgarantin. Man återgår till systemet med värdebevis, men möjligheten till kontant ersättning skall finnas kvar, dock med samma låga belopp som gäller idag.
På sj.se står att de nya nivåerna gäller från den 30 oktober, men från SJ_AB på Twitter har jag hört att det troligen dröjer ända till årsskiftet innan det träder i kraft.

Enligt det nya systemet ska en försening om 30 minuter rendera halva resekostnaden åter. 60 minuter sent betyder hela värdet tillbaka.
Detta är en betydande förbättring gentemot nuläget, givet att värdena gäller oavsett resans längd i tid enligt tabell. Däremot är det ingalunda All time high för kompensationer.

När restidsgarantin infördes, för ett antal år sedan, blev man kompenserad för försening relativt resans längd i tidtabell. Om jag steg av i Södertälje vid resa från Norrköping, fick jag pengarna tillbaka vid 20 minuters försening, medan kollegorna som fortsatte till Stockholm C med samma tåg inte fick ut ersättning. Restiden skulle nämligen understiga en timme för att ge pengar vid bara 20 minuter sinkat. Mer än en timmes restid gav kompensation vid 30 minuters försening, och 40 minuter krävdes vid en resa som skulle ha varit två timmar lång.

Dessa siffror justerades efter något år. Det blev förstås för dyrt för SJ. Och kom ihåg att ersättningen på den tiden bestod i full ersättning för biljetten. Visserligen i form av en tillgodokupong, endast giltig på SJ:s försäljningsställen och bara i ett år, men ändå.

De nivåer SJ har idag på ersättning verkar bara vara avsedda för att ytterligare irritera en redan uppretad resenär. Jan-Åke Bosell på tidningen Vi Resenärer påpekar att nuvarande ersättning motsvarar endast minimirekommendationerna för EU.
Alla förbättringar är naturligtvis välkomna.

Presschefen

Dag Rosander, SJ:s presschef, svarade mig i Radio Östergötland igår i samband med en intervju. Hans svar kan sammanfattas som följer.

• Årspendlarkortet är en gammal och inaktuell produkt.
• Årskort Silver är en väldigt prisvärd produkt.
• Dag Rosander kan inte bekräfta att priset har stigit med 14 000 kr på nio år.
• SJ räknar på 123 kr per resa för en pendlare med Årskort Silver.
• Lösbiljetter mellan Stockholm och Norrköping kostar mellan 300 och 400 kr.
• SJ räknar med en kostnad på 25 kr per mil vid bilresor.
• Om det fanns ett riktigt årspendlarkort för sträckan, skulle det ändå kosta 123 kr per resa(!).

I vilken ände ska man börja för att bemöta det här?
Ok, bakifrån.
Om det funnes ett riktigt årspendlarkort, eller "distanskort", för att använda Jan Forsbergs term, skulle det naturligtvis bli billigare än Årskort Silver. 30 procent billigare tycker jag vore rimligt, med tanke på de avsevärt begränsade möjligheter som ett sånt kort skulle ge. Inga fler resor till Köpenhamn, eller Riksgränsen; som om jag ens skulle vilja åka tåg när jag äntligen är ledig. Möjligen har Rosander här i hastigheten uttryckt sig felaktigt.

Att lösbiljetter mellan städerna i fråga skulle ligga mellan 300 och 400 kronor är förstås bara nys. Upp till 559 kr i andra klass ser jag för i morgon. Men det är en annan diskussion.
25 kronor milen för att åka bil. Allright, jag skulle säga 18,50. Bilen har jag redan, och jag kan använda den privat. Min beräkning betyder då att man gör en klar vinst vid tre i bilen. Nota bene: X2000 tar cirka 400 passagerare och ger inga koldioxidutsläpp.

Varför kan inte SJ:s presschef erkänna hur mycket Årskort Silver har stigit i pris på senare år? På elva år har det ökat med 97 procent (från 20 000), på nio år med 58 procent (från 25 000). Det kostar nu 39 400 kr.
Min slutsats är att SJ-höjdarna är nöjda med prisbilden. Och varför skulle de inte vara det? Tågresandet ökar. SJ levererar vinst enligt uppdrag. SJ:s uppgift är inte att bedriva arbetsmarknadspolitik, eller miljöpolitik heller för den delen. Att det fattas ett biljettalternativ för pendlare kan man ignorera med en axelryckning. Logiska priser är heller inget krav från regeringen. Ta ut så höga priser som marknaden tillåter är devisen, och staten underblåser den. Uppgiften är att agera kommersiellt. Punkt!

Bovarna sitter på Näringsdepartetmentet. Ändra statens mål för SJ genast! SJ ska vara till för resenärerna och agera som en av infrastrukturens viktigaste stöttepelare. SJ är vårt. Använd det, för miljön och för jobben!

2010.X.27

Tåg 523: u.a.
Tåg 534: u.a.

"Läget är kaotiskt"

Tåg 523: 4 min sent.
Tåg 534: u.a.

I dagens SvD i näringslivsdelen står att läsa om att SJ:s kvartalsrapport släpptes igår. Ulf Adelsohn, styrelseordförande, uttalar sig i befriande ordalag om tågtrafikläget i allmänhet:

"Den borgerliga regeringen har gjort lite för att förbättra läget, men långt ifrån tillräckligt. Läget är faktiskt kaotiskt."

Äntligen en verklighetsbeskrivning som man känner igen! Det här borde Adelsohn ha kläckt ur sig för länge sedan, för många år sen, när han såg vartåt det barkade.

Det stora problemet är bristen på spår, enligt Adelsohn. De spår som finns nyttjas så hårt att minsta försening snabbt sprider sig vidare i systemet och blir stora förseningar till slut.
Adelsohn är sedan förvånansvärt öppenhjärtig när han erkänner att SJ bär skulden till 40 procent av alla tågförseningar. Jag välkomnar den självrannsakan.

Sverige och Finland ligger i botten när det gäller spårunderhåll, jämfört med övriga Europa. Den europeiska samarbetsorganisationen för järnvägsföretag, CER, visar på detta. För att komma ifatt behövs en och en halv miljard extra på tio år, enligt SJ. Också i det fallet måste man berömma SJ för att de i klartext talar om för sin huvudman vad som krävs.

Nu har två partibröder på raken gått ut och sagt sanningar som måste svida i öronen på Anders Borg och Reinfeldt. Jag tänker förstås på tågtrafikutredningen som lades fram för en vecka sedan av Per Unckel, och så nu Adelsohn med sina erkännanden. Sen är ju infrastrukturministern numera moderat. Anders Borg måste lätta på plånboken rejält. Händer det inget nu i rätt riktning så kommer järnvägen att förfalla helt under loppet av den mandatperiod som nyss påbörjats.

2010.X.23

Tåg 525: u.a.
Tåg 546: 3 min sent.

Första snön

Tåg 529: 9 min sent. Spårfel.
Tåg 536: u.a.

Snabba, kalla moln
över Södertälje
mot en blå himmel

2010.X.21

Tåg 523: u.a.
Tåg 234: Dryckesautomat trasig.

2010.X.20

Tåg 523: u.a.
Tåg 234: Dryckesautomat trasig.

Öppet brev till SJ:s VD

Jan Forsberg,

förra gången jag skrev till dig är fem och ett halvt år sedan. Jag hade då synpunkter på SJ:s priser, framför allt på sträckan Stockholm-Norrköping, där jag dagpendlar sedan nio år tillbaka. Priset på ett Årskort Silver hade vid det tillfället ökat från 25 till 35 tusen på tre år. Det blev billigare att pendla i bil, två eller flera personer tillsammans – en olycklig utveckling, såväl miljömässigt som arbetsmarknadspolitiskt sett. Arbetskraften förväntas vara beredd att pendla, och då är det högst olämpligt att förflyttningen sker i 200 personbilar i stället för i ett enda X2000-tåg.
Du svarade att du var medveten om problemet, och fortsatte:

”SJs biljettpriser, månadskort och årskort är och skall alltid vara konkurrenskraftiga, relativt andra transportalternativ[...]”

”Av de skälen tittar vi på att eventuellt införa destinationskort för att göra pendlandet billigare[...]”

Vad har hänt sedan dess?
Priset på Årskort Silver har stigit ytterligare, till 39 400 kr. Många av mina kollegor har övergått till att pendla med bil, som en följd av det.

Vad har då hänt på ”destinationskortens” område? Jo, jag ser att det finns ett som kallas Årspendlarkort Stockholm-Norrköping X2000. Men, det måste vara nåt fel här. Det kortet kostar... 42 250, mer än ett Årskort Silver! Tack för det, SJ!
Kan du försvara detta, Jan Forsberg, att det är dyrare att åka fram och tillbaka mellan huvudstaden och Norrköping än att resa fritt i hela landet under ett år? Och det gäller X2000 i båda fallen, så där finns ingen hake.

Det här måste väl ändå vara en miss av SJ? Jag trodde att det var ett feltryck när jag först såg det. Priset verkar basera sig på kostnaden av tio månadsbiljetter, men det är likafullt både ologiskt och hutlöst. Rimligt vore ett pris som ligger 30 procent, eller så, lägre än Årskort Silver. Jag tycker att det är som ett slag i ansiktet på oss pendlare.

Överhuvud taget missar SJ att premiera sina stamkunder. Pendlaren behöver flexibiliteten som ett periodkort ger. De som åker nån gång då och då och kan bestämma sig tre månader i förväg, kan få lösbiljetter till vrakpris. Men vi, som dag efter dag, år efter år, formligen pumpar in pengar i SJ AB, måste vackert betala dyrt.

SJ har på senare år fått ta emot oförtjänt mycket kritik när det gäller driftstörningar. Jag inser att tågtrafikens problem i första hand är en politisk fråga som kräver politiska lösningar, och att underhållet av, respektive investeringarna i vårt järnvägsnät, har försummats under många år, vilket vi nu får betala priset för i form av förseningar. SJ är därvidlag bara en i raden av ansvariga aktörer. Icke desto mindre finns det i fråga om prissättningen av resor bara en att ställa till svars, och det är SJ AB.

Idén med ”distanskort” är utmärkt, men kortets existensberättigande bygger på att priset ska ligga en bra bit lägre än det på Årskort Silver.
Ändra på detta genast, Jan Forsberg! Ge oss ett årspendlarkort värt namnet!

Huddinge, den 18 okt 2010

Björn Carlén
Mångårig pendlare

Seko

Seko - facket för service och kommunikation - skriver i oktobernumret av sin tidning om Anders Borgs budget. För 2011 lägger regeringen drygt 20 miljarder på vägnätet och knappt 13 miljarder på järnvägen.

I regeringens beräkningar som sträcker sig fram till 2014 minskar investeringarna med två tredjedelar, från 14,5 miljarder 2010 till 5 miljarder år 2014.

Sekotidningens Mattias Dahlgren citerar den nye ordföranden i trafikutskottet, socialdemokraten Anders Ygeman, som säger

– Regeringen mer eller mindre slaktar järnvägsinvesteringarna. Det redan hårt prövade tågresenärerna får tyvärr vara beredda på ett tilltagande järnvägskaos.

Tågpendlaren begrundar detta och undrar hur regeringen kan försvara ett sånt förhållningssätt till tågtrafiken, som bevisligen är i kris. Rekordmånga vill åka tåg, och förutsättningarna för detta är rekorddåliga.
Mats Andersson, i samma tidning, skriver att Janne Rudén, Sekos förbundsordförande, varnar för problem

när en sliten och omodern infrastruktur för järnvägen får minskade anslag, både för investeringar och för drift och underhåll.
Detta, i kombination med brist på kapacitet och en total avreglering av trafiken får Janne Rudén att fundera över finansministerns verklighetsanknytning.

Allt fler åker tåg, men tydligen inte tillräckligt många för att det ska bli uppror och regimskifte.
Vidare i tidningen:

– Anders Borg hävdar att Sverige har överinvesterat i järnvägar, jag undrar vilken planet han befinner sig på, månde det vara på samma som Åsa Torstensson?
– För att klara framtidens utmaningar för jobb och utveckling behövs investeringar i infrastruktur. Det är uppenbart att det är en smart lösning för både jobben och klimatet. Med det här budgetförslaget blir allt prat om miljömål bara tomma ord.

Den nationella planen kommer att bidra till att minska utsläppen med endast en promille till år 2020. De nya Moderaterna måste verkligen jobba flera varv till på sin miljöprofil.

2010.X.14

Tåg 523: u.a.
Tåg 550: 65 min sent. Lokfel.

Budgeten

Tåg 523: u.a.
Tåg 534: 29 min sent. Spårfel.

Anders Borg släppte sin budget igår.
Som aviserats i valrörelsen minskas satsningarna på underhåll och investeringar när det gäller järnvägen. Regeringen sänker investeringarna på järnvägen med två tredjedelar på fem år(!).
Ok, schysst, Anders Borg, du har kanske missat hur dåligt tågen har gått under de senaste åren? Det är du nog ensam om, i så fall.
Konsekvensen av den nationella planen är att 2,2 miljarder kronor förs över från tåg- till vägtrafik under en fyraårsperiod.
Anders Borg åker uppenbarligen bil. Han tror kanske att den fria konkurrensen ska lösa alla järnvägsproblem. Sedan den förste oktober är det ju fritt fram på Södra stambanan. Vem som helst får i princip köra tåg där.
Regeringen hävdar att det här är en bra budget för trafiken. Den nationella planen "förbättrar res- och transportmöjligheterna för människor och företag på ett hållbart sätt". Jaha, vad kan vara mer hållbart än järnvägen? Bil, buss, lastbil?

[källa: mp PM 2010-10-12 kl 15.33]

2010.X.12

Tåg 523: u.a.
Tåg 534: 4 min sent.

2010.X.11

Tåg 523: u.a.
Tåg 534: 5 min sent.

En större katastrof än The oil spill?

Tåg 541: u.a.

I Ungern åker pensionärer gratis på tåg och tunnelbana. Även utländska medborgare åker gratis, om de kan visa leg på sin pensionärsstatus.
Det kanske är dags att skrota de privilegierna nu.
Viktor Orbán, ungerns premiärminister, vill inte ta emot ekonomisk hjälp från utlandet i samband med miljökatastrofen som drabbat landet. Ungern är ett relativt fattigt land. BNP är ungefär en fjärdedel av Sveriges, trots att antalet invånare är något större än i vårt land. Inrikespolitiskt vill Orbán förstås visa styrka, nyligen tillträdd som han är. Det här klarar minsann Ungern av egen kraft.
Men det som har hänt är en katastrof av gigantiska mått. Sju byar har dränkts i ett slam av krom, arsenik och kvicksilver! Saneringsåtgärderna kommer att bestå i bortschaktning av hela ytjordlagret i det drabbade området, tjockleken på lagret ännu okänd.
I svenska tidningar har denna nyhet genererat förhållandevis blygsamma rubriker. Om man jämför med BP:s oljeutsläpp i Mexikanska Golfen så har massmedierna den här gången slagit på väldigt små trummor.
Men vad händer när slammet torkat och istället börjar spridas med vinden i form av damm? Vänta bara, när dammoln av arsenik och kvicksilver drar in över Österrike och börjar närma sig Tyskland, då kommer det stora pådraget i media världen över. Katastrofer är ointressanta, för att inte säga acceptabla, så länge de inte drabbar länder med stor ekonomisk makt.

SvD

Tåg 523: 4 min sent.
Tåg 550: u.a.

Jag vill gratulera Svenska Dagbladet till ett antal välförtjänta utmärkelser. Årets dagstidning, Årets redaktion och dessutom Svenska Designpriset i klassen Tidningsdesign. Inte illa.
Jag vill samtidigt dela ut en egen utmärkelse till SvD, nämligen Årets opinionsbildare. Juryn motiverar sitt val med underrubriken Årets vallokomotiv. SvD har på ett imponerande och försåtligt vis agerat som de nya Moderaternas högra hand, och framgångsrikt åsidosatt det journalistiska kravet på saklighet i den politiska nyhetsrapporteringen. Därför föräras Svenska Dagbladet härmed guld i denna kategori.

Facebook

På Facebook finns det många grupper som har kritik mot tågtrafiken som tema. En av dem är "Hata SJ", och det är kanske den största - den har idag mer än 1700 medlemmar.
Jag tycker namnet är olyckligt valt, eftersom det ger associationer till huliganism snarare än seriös tågkritik. Man ska samtidigt komma ihåg att det här namnet har tillkommit av en anledning, som ett uttryck för den frustration människor känner över hur dåligt tågtrafiken fungerar i det här landet, nu, och sedan ett antal år tillbaka. Och det är förstås också anledningen till att gruppen Hata SJ stundtals sugit åt sig medlemmar som en magnet.
Nu är jag av den uppfattningen att det inte är SJ som i första hand förtjänar frän kritik, utan statsmakterna. Underhållet av våra järnvägar har negligerats under många år, under många regeringar, och vi pendlare och andra resenärer betalar priset nu.
På sätt och vis kan man säga att vi får det SJ och den tågtrafik vi förtjänar. Jag menar då att vi har röstat fram en regering som gick till val på minskade anslag till banunderhållet. MINSKADE anslag! I dessa tider av kollektiv, kokande ilska över svenska tågs totala misslyckande, röstar vi fram en regering som satsar på bilen, bussen och lastbilen.
Vi får skylla oss själva. Alliansen har talat om precis hur de vill ha det, så kom inte och säg nåt efteråt. Vi blev varnade.

Twittra

Tåg 523: 6 min sent.
Tåg 534: 3 min sent.

Att använda sig av det sociala nätverksmediet Twitter på internet är förmodligen ett bra sätt att göra sig hörd om man har åsikter om t ex tågtrafik.
Skapa ett konto på twitter.com och börja skriva korta meddelanden. 140 tecken är maxlängden på en s k tweet eller meddelande. Detta går att komma runt t ex genom funktionen Twitlonger, eller genom en länk till en längre text. Men grundidén är att det ska vara kort och kärnfullt.
Twitter bygger på att man följer andra användare som man lagt till, och att man förhoppningsvis själv blir följd. Dina tweetar kan i princip bara läsas av de som följer dig. Här finns emellertid en väg runt även detta.
Genom s k hashtags, ord med en fyrkant # före, styr man sin tweet, förutom till eventuella följare, till ett slags lista där alla meddelanden som innehåller samma tagg hamnar.
Om jag exempelvis skriver: "Staten har systematiskt misskött och försakat vårt järnvägsnät under 25 års tid. Det räcker nu! #svpol",
så hamnar denna text, dels hos mina följare, dels i listan #svpol, som torde betyda "svensk politik". Förhoppningsvis blir du på det sättet läst av alla som intresserar sig - även politiker.
Användbara hashtags är, förutom #svpol, #val2010 #studioett #svt exempelvis, men det finns tusentals andra och det står dig fritt att hitta på egna.
Användarnamn anges med @ snabelA framför. Mitt är @bcarlen. Lämpliga användare eller personer att följa borde vara t ex @sj_fail, @pendlarinfo, @ensjpendlare, @tstormTagInfo, @senatag, @SJ_AB.

infrastrukturministern

Tåg 525: 6 min sent.
Tåg 534: 32 min sent. Signalfel m m.

Ny infrastrukturminister sedan igår är Catharina Elmsäter-Svärd.
Hon fyller 45 år i november och bor i Södertälje. Tidigare har hon varit finanslandstingsråd i Stockholms län sedan två år tillbaka. I botten är hon marknadsekonom med inriktning på försäljning. Hon har, förutom att vara politiker, också jobbat som hotellchef.
Catharina Elmsäter-Svärd är moderat och efterträder centerpartisten Åsa Torstensson, född -58.
Jag utgår ifrån att frågor om tågtrafik kommer att hamna på Catharina E-Svärds bord, och jag säger: lycka till!

[Fakta från SvD.]

2010.IX.30

Tåg 523: 8 min sent.
Tåg 550: 2 min tidigt. Bravo SJ! Och Trafikverket, förstås.

första frostnatten
en förunderlig fotogenisk morgondimma
över Sörmland

2005: brev till Jan Forsberg, med svar

Tåg 523: 5 min sent.
Tåg 534: 3 min sent.

[Daterat 2005-01-08]
Björn Carlén
Huddinge

SJ AB
Jan Forsberg, VD
105 50 Stockholm

Vill SJ behålla sina pendlare?
Sedan hösten 2001 har jag dagpendlat på sträckan Flemingsberg-Norrköping. Mitt första årskort kostade 25 000 kr, sedan höjdes priset till 30 000. Nu kostar kortet trettiofem tusen, en höjning med 40 % på tre år. Sedan 1998 har för övrigt priset höjts med hela 75 procent!
För mig är det dags att ställa mig frågan om jag har råd längre.
Varje resa kostar mig 147 kronor. Detta kan jämföras med om jag kör ensam i egen bil, då bensinkostnaden är 160 kr.
En kollega har tagit fram ett kostnadsförslag på en stor leasingbil för ändamålet. För 20 000 kr per person och år skulle den bilen stå till ständigt förfogande för mig och mina kollegor, med fri service på bilen och bränsle inkluderat.
Alltså: ensam i bil 160, tåg 147, samåkning 84 kr/resa. Tåget är bekvämare och miljövänligare, men förlorar stort till leasingbilen så snart privatekonomin vägs in. Och pengar har betydelse…
Att döma av de ständiga prishöjningarna, tycks ansvariga på SJ anse att årskorten är till för höginkomsttagare eller för de med resor som löneförmån. För mig och mina gelikar, med en månadslön på 18 600 kr och utan subvention från arbetsgivaren, gör tågresorna alltför stora hål i plånboken.
Då staten är huvudägare i SJ kan man utöver det som nämnts ovan ha politiska synpunkter på prissättningen. Stockholm och Norrköping kommer allt närmare varandra avseende restid. Samtidigt ökas avståndet i motsvarande mån eller mer genom att priset höjs. Denna utveckling är dålig såväl miljöpolitiskt som arbetsmarknadspolitiskt sett. Är det bra att pendlare väljer bilen i stället för tåget? Är det inte meningen att man skall kunna bo och arbeta på olika orter?
SJ:s ledning talar om att öka bekvämligheten och möjligheterna att arbeta på tåget. Med all respekt för detta; har man inte råd att åka så spelar det ingen roll hur många PC-platser det finns.

Blir detta mitt sista årskort?
Slutsatsen är att smärtgränsen är nådd vad gäller priset för årskortet. Det saknas ett prisbilligt alternativ, t ex ett årskort för säg 20 000 kr, giltigt endast på en sträcka. Jag skulle även välkomna ett alternativ av typen TIM-kort, giltigt på X2000, med lokaltrafikkort inkluderat. Till ett rimligt pris.
Med vänlig hälsning

Björn Carlén
Musiker, Huddinge
[Daterat 2005-01-08]



Jan Forsberg svarar bl a:

SJs biljettpriser, månadskort och årskort är och skall alltid vara konkurrenskraftiga, relativt andra transportalternativ[...]

Med ditt årskort kan du [...] resa med SJ vart du vill i Sverige även om du inte avser att utnyttja den möjligheten. Av de skälen tittar vi på att eventuellt införa destinationskort för att göra pendlandet billigare[...]

Hur blev det?
Priset på Årskort Silver höjdes ytterligare år 2009 till 39 400 kr. Många kollegor har övergått till att pendla med bil.
Det enda "destinationskort" jag känner till för sträckan är Årspendlarkortet Stockholm-Norrköping X2000. Det kostar 42 250 kr, alltså mer än ett Årskort Silver.
Dags att skriva ett nytt brev!

Kallaste vintern

Tåg 523: 2 min sent.
Tåg 534: u.a.

Läser i pappersupplagan av Metro att Golfströmmen flyter långsammare i år, pga det enorma oljeutsläppet utanför USA:s kust. En polsk meteorolog påstår att kommande vinter blir den kallaste sedan tidig medeltid, som en följd av det. Långsam golfström: mindre uppvärmning av Europa vintertid. Hoppas verkligen att han, meteorologen, har fel. Om inte annat så för tågens skull.

Om SD - och andra

Tåg 523: 6 min sent.
Tåg 534: u.a.

Redan i början av 80-talet kunde man ta del av Skånepartiets politiska budskap, om man lyssnade på närradion. Carl P. Herslow, partiledaren, satt dagligen i studion och sände. Han varvade politikprat med inringande sympatisörer å ena sidan och en salig musikmix av Siw Malmkvist, Kal P Dal, Eddie Meduza, Kvinnaböske och La Bamba å den andra. Och så Skånehymnen.

Skåneland, Skåneland,
käraste land uti världen.
Till dig äro skåningar knutna med band,
som hålla på långväga färden.

Partiets mål var ett Skåne med regionalt självstyre och en restriktiv invandringspolitik. "Invandrare är välkomna hit, bara om det gagnar Skåne", sa Herslow. Om personer som flytt från krig och förföljelse sa han, "Det är fegt. Här i Skåne stannar vi och slåss".
Förutom invandringen var Socialdemokraterna och Stockholm den stora fienden. "Näbbgäddan Anna Lindh", är ett epitet som jag inte glömmer, och som Herslow trummade ut i etern varje dag. Mona Sahlin fick sig nog också en släng av sleven, redan då. Efter Anna Lindhs tragiska bortgång, utgår jag ifrån att trakasserierna upphörde.
Socialdemokratin å sin sida valde, liksom nu i fallet med SD, att försöka ignorera Skånepartiet. Om någon frågade var svaret ungefär att "Låt dom tokskallarna få hålla på. Det blåser över. Dom faller ihop som ett korthus när det gått en tid." Och frågade ingen så var det dödstyst från sossarna. Man försökte tiga ihjäl Skånepartiet.
Men, sedan 1985 är Skånepartiet representerat i flera skånska kommuners fullmäktigeförsamlingar. Tigandets politik hade misslyckats. Skånepartiet slutade däremot att växa när de fått representation i kommunerna och tvingats utöva praktisk politik.
Sven-Olle Olsson, den framlidne centerpartisten från Sjöbo, uteslöts från sitt parti när han drev igenom en folkomröstning om att Sjöbo inte skulle ta emot flyktingar. Resultatet blev ett nej till flyktingmottagande i kommunen. Carl P. Herslow myste och deklarerade att "Sven-Olle Olsson är alltid välkommen in i vårt parti!". Socialdemokraterna däremot kallade Sven-Olle för "Svin-Olle", men tog inte debatten. Sjöbo hade fattat ett beslut i demokratisk ordning, men sossarna hade inget bättre svar än en blandning av indignation, invektiv och tystnad. Notera att Sven-Olle Olsson stod på Sverigedemokraternas riksdagslista inför valet 2002.
Så kom Ny Demokrati in i Riksdagen på 90-talet med ett något mera polerat budskap, men ändå samma: vi tar in för många invandrare. Ganska snart därefter klubbade Sverige under Göran Persson igenom restriktivare asylregler och visumtvång för kosovoalbaner. Det sistnämnda fick som följd att Sverige var det land i världen som avvisade flest kosovoalbaner 1991-1994, en ganska tydlig eftergift för trycket från höger. Jag drar försiktiga paralleller till Danmark, där på senare tid de etablerade partierna i hög grad anpassat sin politik till Pia Kjærsgaards Dansk Folkeparti.
Carl P. Herslow förespråkade att man i stället för att ta hit flyktingar skulle "hjälpa flyktingarna i deras närområden", en fras som några år senare togs upp av bl a Socialdemokraterna. Också här en anpassning.
Skånepartiet står och faller med sin partiledare. Carl P. Herslow har alltid hävdat att partiet inte har något emot invandrare, utan att det är flyktingpolitiken man kritiserar. Argumentationen känns igen hos Sverigedemokraterna 25 år senare. Men märk väl att Skånepartiet i år gick till val på att göra Skåne helt fritt från islam.
Låt oss hoppas att övriga partier nu har lärt läxan och börjar argumentera på allvar. Tigandets och undlåtenhetens politik förfelar uppenbarligen sitt syfte. Endast genom upplysning och öppen debatt kan vi råda bot på villfarelserna, som gjort SD till ett parti med större representation i Riksdagen än såväl V som KD.

Banarbete

Tåg 525: 4 min sent.
Tåg 542: 13 min sent.

På Stockholm C möter mig idag information om att det under helgen 25-26 september, alltså idag, förekommer banarbeten mellan Gnesta och Flen. Förseningar kommer att uppstå pga detta, enligt tavlan.
Varför ligger inte de här upplysningarna ute på nätet på sj.se? Jag hittar ingenting under trafikinfo i alla fall, varken under "trafikstörningar" eller "sök tåg" hittar jag något.
Hur svårt kan det vara och visst har vi rätt till fullständig information när vi betalar dyrt? Ska jag skälla på Trafikverket eller på SJ?

[internt till blogipedia:] Tgpendlaren är en ny och spännande blogg om att dagpendla med tåg i 2010-talets Sverige. Bloggaren ser med kritiska ögon på den förda järnvägspolitiken och konsekvenserna av den.

Tågtavlan, en app för mig

Tåg 539: korglutning ur funktion.
Tåg 550: 4 min sent

Det har kommit en helt otroligt fin app för iPhone av Theodor Storm. Den heter Tågtavlan och är ett ytterst välkommet hjälpmedel för tågpendlaren.
Sedan tidigare känner jag till appen med namnet "Stockholm C", som visar aktuell status på stora tavlan på Centralen i Stockholm. "Tågtavlan" är ett så väldigt mycket mera kompetent verktyg. Den kostar 15 kronor och är värd varenda krona. Den här recensionen baserar sig på version 1.6, som stöder samtliga tågoperatörer i Sverige och innefattar alla tågstationer.
Gränssnittet delas upp i sex flikar, närmare bestämt knappar längst ner.

1. Tågtider är kanske den del som man direkt söker upp. GPS:en söker genast den station som är närmast dig och visar avgångar och ankomster för innevarande dygn med tider, förseningar och spårangivelser, precis som en tågtavla. Varje tågnummer är dessutom klickbart, och visar då beräknade ankomsttider för varje station, just på den avgången. Mycket likt "visa trafikinformation för tågnummer" på www.sj.se. Det finns ytterligare en knapp längst ner under tåginformationen. Denna länkar till tåg.info, som öppnas i webbläsaren och ger ytterligare häpnadsväckande detaljerad information om avgången i fråga. Där kan man t ex se en graf för förseningshistoriken på det specifika tåget under de senaste fem dagarna. Trafikhistoriken tillhandahålls indirekt av Senatåg.se.
2.   Den andra fliken eller knappen ger en möjlighet att spara favoritstationer så att de blir snabbt åtkomliga. Det är annars ganska bökigt att under flik 1 skrolla fram till önskad station. Jag, som har Flemingsberg som default, måste t ex rulla på rejält för att hitta Stockholm i listan. Lösningen är då att en gång för alla lägga Stockholm som favorit under flik 2.
3.  Tredje fliken är en sökfunktion, där man söker per tågnummer.
4.  Fjärde fliken visar i realtid de tjugofem senaste inläggen i twitterflödet som rör tågtrafiken. Jag hittar inlägg från och till @SJ_AB, men också andra tweetar som innehåller ordet tåg eller tågtrafik verkar hamna i den här listan. Ett klick på en länk i en av tweetarna öppnar browsern och twitter.com på den aktuella länkadressen. En väldigt rolig idé att visa twitterflödet direkt i appen!
5.  Flik nummer fem ger en google-karta med trafikläget i form av röda och gröna prickar, som i realtid indikerar var de olika tågen befinner sig för tillfället. Grön prick för tåg i tid, och röd för ett försenat tåg. Suveränt! Om man klickar på respektive prick, får man upp en kortfattad information med tågnummer, slutstation och beräknad ankomsttid till nästa stopp.
6.  Till sist infofliken med adress till utvecklaren, Tstorm Technologies, och andra kontaktuppgifter. Här finns också en länk till tidigare nämnda Tåg.info - motsvarigheten till Tågtavlan, fast på webben. En annan länk går till iTunes' Appstore, direkt till betygsättningen av Tågtavlan. Jag kommer alldeles säkert att ge ett högt betyg.

Sammanfattningvis är Tågtavlan ett välkommet verktyg för vilken tågresenär som helst - särskilt tågpendlare; och alldeles extra särskilt för kritiker av tågtrafik och tågpolitik, en kategori som jag själv bekänner mig till.

[red. 3 jan 2011]
Många gånger har jag svurit över hur långsamt det går att starta Tågtavlan. Antagligen är det ofrånkomligt, då info måste hämtas från internet. iPhonen är ju heller inget fartmonster i sig. Det finns dock en inställning som kan snabba på uppstarten något: stäng av Gps-funktionen. Detta görs inte i själva programmet, utan i iPonens inställningar/allmänt/platstjänster: avmarkera där Tågtavlan i listan genom att ställa knappen på Off. Du märker en viss förbättring i snabbhet, men får förstås vara utan den komfort som gps ger i kartvyn och i att hitta närmaste station.
[tillagt 3 jan 2011]

[red. 23 jan 2011]
Den facebook-funktion som Tågtavlans skapare, Theodor Storm, lagt till fr o m version 2.0, ger jag personligen inte mycket för. Det är tänkt att du ska "checka in" på respektive tåg som du åker med. På så vis skapas en statusuppdatering på ditt facebook-konto, där det framgår vilket tåg du just nu reser med och i vilken riktning. Jag blir störd av en alltför stor öppenhet med var jag befinner mig, delvis pga att det kan vara ett inbjudningskort för inbrottstjuvar. Den som inte är med på facebook eller låter bli att checka in, behöver förstås inte oroa sig.
GPS:en suger hur som helst så mycket batteri att jag nog föredrar att stänga av den under menyn Platstjänster/Tågtavlan.
[tillagt 23 jan 2011]

[red. 9 mars 2011]
Jag måste korrigera min felaktiga uppgift tidigare - den är rättad nu - att kartvyn på respektive specifikt tåg skulle gå om intet ifall man inte loggar in på tåget i fråga med hjälp av facebook. Det var nog helt fel. I alla fall funkar det nu utan någon som helst inloggning, vilket jag är tacksam för. Ber så mycket om ursäkt!
[tillagt 9 mars 2011]

Tillräckligt många...

Tillräckligt många var tillräckligt nöjda med de extra hundralapparna i plånboken. Så kan man kanske sammanfatta Alliansens seger i gårdagens val till Riksdagen. Man ska inte heller bortse ifrån att västvärlden haft en ekonomisk kris under den gångna mandatperioden, och att regeringen lyckats ta Sverige relativt torrskodd ur den, om man ser till den typen av ekonomiska siffror.
Vad man glömmer bort i ett sådant resonemang är naturligtvis de som fått betala ett högt pris för genomförandet av alla dessa ekonomiska åtgärder. De gamla, de sjuka, de arbetslösa, de som arbetar och inte har råd med a-kasseavgiften, de unga bostadslösa, etc. Plus de som åker tåg, förstås.
Hur kommer det sig då att så lite uppmärksamhet givits åt den sidan av sanningen?

• Är det oppositionens tre partier som haft en dålig valstrategi?

• Har Alliansen skickligt lyckats styra bort fokus från de heta frågorna?

• Har media, med DN, SvD och Expressen, skickligt och försåtligt lyckats styra fokus precis i den riktning som passar blågrönt?

Jag tror på en kombination av de tre. I det tredje fallet, medierna, har vi ett demokratiskt problem. När en så stor del av pressen väger över tungt åt höger, blir förutsättningarna ojämlika och orättvisa för de båda blocken. Den blå sidan har ett gigantiskt försprång redan från start. Hur kommer vi tillrätta med det? Oddsen är dåliga.

Sverigedemokraterna må ha en kärna av gamla och nya nazister, men jag vägrar tro att 5,7 procent av de röstande i riksdagsvalet skulle vara nazister eller ens rasister.
Här har vi åter igen ett demokratiskt problem. I Sverige är vi inte vana vid att på hemmaplan behöva stå upp för och argumentera för alla människors lika värde. Vi har ofta alltför få och vaga argument till hands när vi konfronteras med såväl främlingsfientlighet som kritik av invandringspolitiken. Detta beror förmodligen på den relativa avsaknaden av debatt i media. Var och en av oss måste tänka efter varför det är rätt att ta emot så många flyktingar och andra invandrare som vi gör i det här landet, och övertygande kunna argumentera varför invandring är bra för Sverige och önskvärt, även oaktat den etiska dimensionen av det. Vi måste kunna peka på siffror, statistik och forskning till stöd för våra påståenden. Därvidlag behöver vi givetvis hjälp av media och politiker.
Att försöka tiga ihjäl är ingen effektiv väg - än mindre en anständig väg, demokratiskt sett. De "vanliga människor" som sett en röst på (sd) som det bästa alternativet, måste få känna att deras val betyder något, för nog är väl allas röster lika mycket värda i ett demokratiskt system?
De som så att säga röstat på fel parti, måste på ett övertygande sätt bli överbevisade om att det finns en annan och bättre väg att gå. Uppenbarligen har de etablerade partierna misslyckats med detta i sin flykting-, invandrings- och integrationspolitik. Hur kommer vi tillrätta med det på ett effektivt, anständigt, humant och demokratiskt vis? Jo, börja argumentera för asyl-, invandrings- och integrationspolitiken, nu!

(Märk väl, om nu nån skulle tveka: jag sympatiserar INTE med SD!)
[Texten uppdaterad 2010-09-20 kl 16.43]